今年上海車展上最出風頭的不是造車新勢力，而是想成為Tier
1的科技巨頭們。這邊，無人機之王大疆一口氣就推出了智能駕駛D80/D80等三款解決方案；那邊，採用華為技術的賽力斯華為智選SF5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等車型組團亮相；還有滴滴也不甘寂寞，亮出全新自動駕駛硬件平台“滴滴雙子星”，生生把車展變成了ICT展。
這些跨界而來的攪局者們都志在成為電動汽車的Tier 1，不過目前看來，最有希望的還是華為，因為其手中還多了一張王牌。
電動車真核
由於自動駕駛的光環炫目又迷人，很多人忘了電動汽車的核心其實是三電系統。
三電系統就是“動力電池、驅動電機和電控”的總稱，是讓電動車飛奔起來的心臟。不像傳統汽車的零部件成本會呈均勻分佈，三電系統的成本要佔到電動汽車成本的一半以上，這在過去是完全不可想象的。
電池是電動車的能量來源，通常由電芯、電池組、電池管理系統等構成，最核心的部分就是電芯。
驅動電機就是電動車的發動機，通過將電池的電能轉化為動能驅動車輛前進，由傳動機構、電機、逆變器三個主要部分組成。
電控系統是電動汽車的大腦，廣義來說是指整車控制，基本包括電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統以及動力總成控制系統等。狹義來說，就是特指電機控制器。
近年來，電機和電控整合的趨勢愈發明顯，三合一的電機＋減速器＋電機控制器方案已大量被採用，集成更多部件的多合一方案也開始出現。比如，華為的電驅系統DriveONE，就有三合一與七合一兩種版本。
按照業內人士的觀點，國內自主品牌大多僅僅只是掌握了整車控制器和三電集成技術，而三電零部件技術仍然在入門階段徘徊，因為無論電池、電機，還是電控，任何一項都需要相當長的積累。如蔚來就選擇自主研發生產電機，由於研發上進行大量投入，曾一度瀕臨“死亡邊緣”。
三電系統因此成為造車新勢力的核心競爭力，特斯拉能夠脫穎而出，就是憑藉了在三電系統上的獨創技術。而國內車廠在此方面擁有較深積累的，也就非比亞迪莫屬了，其他大部分車廠還要尋求與供應商進行合作，這也是華為等新入局者的機會所在。
華為的布局
在新發布的新能源汽車推薦目錄中，華為以驅動電機供應商身份的出現其中。長安汽車CS95純電版、金康新能源旗下的三款車型都採用了華為的電機。在更早的時候，華為的電控系統也已經實現批量裝車。
2020年5月18日，上汽MAXUS推出 EUNIQ5和EUNIQ6兩款全球首發車，均具備純電動（EV）和插電式混合動力（PHEV）兩種動力總成版本。兩款EUNIQ純電版車型，都採用華為的電機控制系統和“三合一”車載充電系統。這也是華為電控和車載充電機系統，首次搭載在量產電動汽車上。
華為的麒麟芯片、鴻蒙系統早為人所熟知，但是三電系統卻比較神秘。其實華為在三電上的積累，就是華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸。
整流、儲能、逆變等對電能的轉化及管理是三電系統的核心，而華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的技術積累正好能發揮作用。
據業內人士透漏，華為在2009到2010之間重組了電源部門，意在尋找萬億級的市場。最初的目標設定在智能電網，因為該行業發展緩慢，遂轉向車載電源和電驅系統領域。
上海車展發布的賽力斯SF5搭載了三合一電驅+智能增程系統，由小康股份旗下金康和華為共同研發，是全球第一套融合華為Drive ONE三合一電驅的智能増程/純電動力系統。小康股份曾表示，到2022年，賽力斯旗下新車型將搭載華為的鴻蒙系統、激光雷達以及運用碳化硅技術電控芯片。
不過，三合一對華為只能算牛刀小試，真正的殺招還是下一代的七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎上，結合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元），是更有前瞻性的解決方案。
憑藉在通信、雲計算方面的積累，華為還將智能化融入了電驅系統，實現端雲協同與控制歸一。該系統通過車、樁、雲、網四項校驗保證充電零事故，通過安全整體可視、電池可視、電驅可視、充電可視的完整充電系統保障所有充電、用電、用車的安全，同時提供可追溯的電子證書。
這種融合能力也是華為進入汽車領域的一個巨大優勢。以華為的說法，其已經把未來智能汽車的整體架構和關鍵技術基本都掌握了，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。
華為將這些技術融合成一個完整的智能汽車系統框架，三電系統就可以借力全系統發揮出成倍的效能，這也是很多企業所無法比擬的。
挑戰與被挑戰
跨界進入汽車行業的科技巨頭們採用的路徑各不相同。蘋果在自動駕駛和電池技術上的專利非常豐富，百度、大疆聚焦在自動駕駛領域，小米等手機廠商則從智能座艙、行車安全方向切入，但是像華為、比亞迪這樣擁有三電技術的則比較稀有。
不過，這也不代表着華為在新賽道中就沒有競爭者，像博世等外資供應商就早已虎視眈眈。
如前文所述，電驅動的技術優勢之一體現在集成化，這也是外資供應商所最為擅長的。目前已知三合一電驅量產能力的外資企業已經超過十家，如采埃孚、德納、博格華納、博世、電裝、日本電產、舍弗勒、麥格納。
Tier 1界的老大博世此前並未將三電系統作為核心發展方向，其在2018年全球銷售額為779億歐元，電氣化業務佔比相對較少。覺察到趨勢變動后，博世立刻發力，短短一年時間，電動汽車業務訂單就突破千億，並且能夠為客戶提供一系列解決方案。
在國內，家電廠商也將會成為華為在三電方面的競爭對手。
在5月18日，美的集團在2021威靈汽車部件三大產品線投產暨產品發布會上宣布，該公司電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統三大產線正式進入投產，併發布了包含驅動電機在內的5大類產品。
很多人可能並不知道，美的創立初期就曾生產過塑料瓶蓋、汽車挂車剎車閥、柴油發電機等產品，可以說是早與汽車行業結緣。
據了解，威靈汽車部件有限公司是美的機電事業部下屬一級公司，負責汽車部件業務，布局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品，產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統。
有意思的是，行業人士曾透漏，威靈的車用電機的供應車型為北汽ARCFOX、金康賽力斯SF5車型，而這兩款正是目前市場中與華為深度綁定的新能源車型。
同時，國內造車新勢力們受到特斯拉的言傳身教，不僅在軟件系統上最為發力，對三電系統、技術工藝上的深造一樣執着，並對非動力電池的其他核心部件上都有垂直一體化的自主預期。
資深業內專家劉明（化名）認為，新能源汽車供應鏈企業之間加強協作是未來發展方向，整車控制器企業將與電池、電機、整車等企業協同發展，深入研究動力電池、電動汽車應用過程中的工作特性，在動力電池、動力系統和整車之間尋求最佳方案。整車控制系統將逐漸發展成為方案提供商，硬件部分將逐漸趨於專業化，由專門的汽車電子企業研發生產。
在這個過程中，跨行業投資需要原有技術與新行業技術合拍。如果進入新行業，不能發揮自己的優勢，就很難取得成功。從這個角度來分析，大疆、滴滴、小米都是結合自身優勢，選擇了一個合適的切入點。只不過，三電系統是電動車業繞不過的門檻，這些企業終究還要補上這一課。
但是，長期的博弈只是剛剛開始，要成為電動汽車業的Tier 1，還要有充分的耐心和準備。某汽車供應鏈銷售人士就表示，汽車零部件公司的投入周期基本在5年左右，這意味着龐大的資金需求。對此，華為已給智能汽車解決方案BU投入5億美元，並做好了短期內不盈利的準備。