4月末，據海外媒體報道，德國慕尼黑地方法院近日下令對中國電動車初創公司拜騰汽車的德國子公司Byton GmbH進行臨時破產管理。
拜騰是南京知行新能源技術開發有限公司旗下的新能源汽車品牌，其位於德國慕尼黑的分公司負責車輛設計與產品研發。
儘管此前有消息稱，拜騰德國辦公只佔全球員工總數的一小部分（大約10分之一），但緊接着的5月初，曾經擔任拜騰聯合創始人兼CEO、2021年加入恆大汽車的 戴雷 （Daniel Kirchert），被“限制高消費”，原因是其在運營拜騰期間遺留的訴訟案件。
“限高”、破產雙重打擊又將這家新能源公司推到了風口浪尖。
早在2020 年 7 月，拜騰汽車被曝負債 86 億元，中國區停止運營，北京、上海辦公室退租，南京總部停產停工，全球員工總數迅速從約 1500 人銳減至百餘人規模。而到了 2021 年 1 月，拜騰中國區（不含香港）所有公司在已經停工停產半年後，又宣布繼續“放假”6 個月。
拜騰造車夢斷2021？
一、落後的技術路線，過於超前的設計
2020年是新造車們“翻身”的一年，全國全年接近140萬台新能源車總銷量盤活了蔚來、理想、特斯拉等為首的新晉品牌。
然而，由於量產不順利，拜騰首款車型M-Byte沒能趕上“油轉電”第一波浪潮。
有聲音稱，一方面受管理和執行團隊浪費時間，拜騰錯失機會；一方面，曾經相同價格的競品已經搭載了更長續航的電池、更智能的車機，拜騰早在2018年CES推崇的“那一套”已經不吃香了。
今年 1 月，拜騰汽車曾與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型 M-Byte 的製造工作，爭取 2022 年第一季度前實現量產。依然沿用上一代設計團隊的成果，似乎在未來2年內完全失去優勢。
筆者認為，M-Byte最大的亮點無疑是車內那塊48英寸的共享全面屏。
前CEO戴雷曾向媒體得意的介紹，這塊48英寸的曲面屏，是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規標準。並且，方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發。在量產版的車型上，還增加了前排中間位置的副駕駛觸控屏。
也就是說，光是人機方式，拜騰就做了數種，將過多資源傾斜在底盤、車身、自動駕駛之外的部門，似乎並不能滿足新一代用戶對智能車的需求。
前CEO戴雷說過M-Byte定位高端中級SUV，起步價會在30萬以上。
時過境遷，同樣是純點SUV且價格在30萬附近的蔚來ES6和特斯拉Model Y已經在市場上大幅領先。數據顯示，就在剛剛過去的4月，蔚來汽車旗下的ES 6單月銷量達到3163輛；國產ModelY 銷量5407台。
二、富士康“再接盤”
當造車新勢力大多選擇代工生產的合作模式，蔚來合作江淮，小鵬第一台與海馬合作，而拜騰卻開始自建工廠，這或許是其燒錢快、量產一拖再拖的根本原因。
拜騰曾計劃，第一款車其在南京建設高端智能電動汽車製造基地，規劃總產量30萬輛，計劃到2019年10月就可大規模量產。
為了實現這一目標，2017年拜騰汽車還以1元的價格收購了天津一汽華利汽車，由此獲得了造車資質，不過其也需要承擔華利8億元的債務。
結果不出意料，拜騰把86億元資金燒光，車卻沒造出來。
同時，曾經在資本市場的香餑餑也拿不到新一輪融資，公司在2020年中直接宣告潰敗，並在2020年12月31日發布公告，表示從2021年開始，將延長停工停產期6個月，至2021年6月30日止。
根據統計顯示，拜騰汽車自2017年成立以來總共進行了4輪融資，總金額高達84億人民幣。但時至今日，拜騰首款車型M-Byte SUV仍然尚未實現上市交付。
富士康為何“接盤”拜騰。這裡有兩個原因，一是前者早期投資過拜騰，持有大量原始股，如果親自下場盤活拜騰，撐到下一回融資，這筆股份將有巨大變現利潤。
二是富士康早年便開始試水電動車，隨着新能源轉型加速，其亟待需要一個成型車做跳板，證明自己的“造車基因”，扔掉低利潤電子代工業務的帽子。
如今，掙扎在生死邊緣的拜騰汽車，成了富士康入局新能源汽車的“抓手”。
在多年前，富士康便開始試水電動車業務，只是在很多項目中匆匆來去，並未取得顯著的成效。近年，全球產品代工富士康的手機電子業務增長明顯放緩，2019年富士康年營收同比漲幅不到1%，其迫切需要尋找新的利潤增長點。
富士康再投拜騰，像極了暴發戶富二代垂涎隔壁“班花”，找機會補齊自身技術短板，硬要和車聯網、自動駕駛挨上邊。
三、錢途未卜，唯有上市？
造車夢斷，拜騰將何去何從？
在國內新勢力中，頭部三強的蔚來、小鵬和理想都已經在美上市，且在去年7、8月一段時間，接連觸及遠高於一級市場的估值。
拜騰似乎也不想錯過這場盛宴。
據知情人士透露，中國電動汽車製造商拜騰正與一家特殊目的收購公司(SPAC)進行洽談，希望通過合併借殼上市。信息來源顯示，拜騰正與潛在SPAC公司和投資者就上市事宜進行談判，最早有望於今年完成上市。拜騰的其他大股東還包括一汽集團和電動汽車電池製造商寧德時代。
SPAC是美股IPO的一種形式之一，近些年才開始興起，比正常上市流程更節省時間以及大量IPO費用。殼公司通過SPAC“反向收購”的方式可為私募（PE）、實體公司（這裡指拜騰）以及二級市場投資者之間提供基礎流動性條件。
業內人士認為SPAC瞄準的都是規模較小或者盈利前景不明朗的公司，而且本質是以吸引散戶投資者為主的融資方式。
截止發稿，在剛剛過去的4月，只有13家SPAC上市，融資規模為30億美元——這與3月109家SPAC融資354億美元相比，跌幅巨大。
據了解，另一家準備SPAC上市的整車公司，是剛剛完成“去賈躍亭”的法拉第未來（FF）。
落後於競爭對手、融資環境惡化，拜騰的“造車夢”斷，“上市夢”似乎同樣不明朗。