買特斯拉之前，需要先考“特斯拉駕照”嗎？5月10日，網友們因為特斯拉全球副總裁陶琳的一句話鬧翻了天。她的原話是這樣說的：“在車輛的使用環節，可能要加強消費者的教育。”陶琳認為：“我們需要去跟駕校、交通部門去合作，不斷地在車端用一些技術方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，然後使得在使用環節當中去避免誤操作，或者說一些因為功能上不太了解，而帶來的其他的問題。”
原標題：特斯拉也配教育消費者？
最後，她還補充道：“總體來講，智能汽車肯定是會比以前的傳統汽車更加安全。”
如果放在2014年特斯拉剛進入中國的時候，這番話對於沒開過特斯拉、不了解特斯拉的人來說，確實令人信服。但是，今天的中國，作為一個全球新能源汽車銷量最大的國家，如果消費者需要去為了某個品牌，在駕校進行針對性的考試，是否意味着全世界的消費者都應該如此呢？
或者說，這到底是車的問題，還是人的問題？
一、車沒問題，是人的問題？
就在特斯拉全球副總裁陶琳說出這番言論的前三天，特斯拉再一次出事，並且付出了一個鮮活的生命。
5月7日中午，廣東韶關一輛特斯拉高速行駛追尾一輛貨車，特斯拉駕駛員當場死亡。8日，記者重訪事故現場，經對比事發監控視頻和現場測算，特斯拉追尾前0.5秒的車速或達158km/h，而事發路段限速60km/h，且事故地點南側為一所小學。目前，事故特斯拉已封存等待專家組調查。
雖然這起事故還沒有調查結果，但我們不難發現在今年上半年發生的多起特斯拉事故中，駕駛員誤操作成為這些事故的主因。
在微博上，特斯拉客戶支持明確回應稱是用戶誤操作、客觀因素所導致的事故，光是今年前5個月進行通告的就發生了三起：1月4日在山東、4月25日在廈門、5月1日在廣州。這還不包括今年在海南停車場失控案件、河南女車主車頂維權案件等等，多到已經數不過來了。
陶琳曾對發生在美國的“特斯拉失控加速事故”作出解釋：美國國家公路交通安全管理局出了對特斯拉失控加速事故的調查報告，其中246個案例全部是因為踩錯踏板造成，並非車輛自身原因導致。
總結一句話就是：車沒問題，是人的問題。
油門當剎車這事，並不是特斯拉才有的。在2014年特斯拉入華之前，這種誤操作的情況時有發生。那為什麼特斯拉在中國賣得好了之後，失控事件頻頻發生呢？
先看一些數據，根據汽車之家最新的統計數據顯示，特斯拉model=”” 3的潛在用戶關注車型比例最高的是比亞迪漢，其次是寶馬3系、奧迪a4l、奔馳c級、小鵬p7。值得注意的是，中間3位來自bba的燃油車車型，佔比之和達到了26%——說明model=”” 3的潛在車主，不買特斯拉大概率就會買去這些豪華品牌的燃油車。<="" span="">
乘聯會的銷量數據也佐證了這一點，2021年2月，Model 3的銷量超過了奧迪A4、寶馬3系和梅賽德斯C級。特斯拉老家的北美市場，也早就出現了類似的趨勢。
仔細看一下BBA這三款入門級豪華轎車的參數，你會發現，一汽-大眾奧迪A4L的中低配車型的百公里加速在8-9.7秒左右。同樣的，北京奔馳C級在8.5-9.4秒之間，華晨寶馬3系在7.3-9秒之間。而國產特斯拉的兩個版本標準續航升級版、高性能版百公里加速分別為5.6秒和3.3秒。
以前動輒大幾十萬、上百萬性能車才具備的加速性能，一下在20-30萬的車上出現這樣的性能，到底是好還是壞呢？
就問你一個問題，為什麼F1賽車手的脖子都那麼粗？
舒馬赫隊友小羅斯伯格曾這樣說過：“比如說我的腦袋有7公斤重，那麼在過彎時就會有35公斤的力量把我的腦袋往一側拉！”F1賽車手是要專門鍛煉脖子，才可以增強開車時巨大加速度下的適應度。
當然，民用車達不到F1賽車5-6G值（在一定加速度區間測得的加速度的平均值除以重力加速度g得到的數），但特斯拉的性能也會給駕駛員帶來不小的挑戰。之前有媒體測試過Model 3性能版加速時的g值，最大能達到1.125g，也就比自由落體的g值還要更大一些。
所以，不是每一個人都能掌控一台特斯拉。
二、學習是必須的，但流程不對
最近在考駕照的朋友，不妨去翻一下科目一的考試題。如果你能找到任何一道，關於如何使用新能源汽車的考題，算我輸。
包括筆者自己在內，很多中國的駕駛員都是C1駕照，也就是我們所說的手動擋。在駕校，教練坐在桑塔納、捷達這樣的燃油車上，教的起步動作是：踩下剎車和離合，掛一檔，松部分離合再松剎車。但是實際中，當你開特斯拉，掛前進擋，踩加速踏板，車就走了。
對，這很簡單。但是後面全是難點。
比如說特斯拉的單踏板模式。在傳統燃油車上，踩油門是加速，踩剎車是制動。純電動車增加了動能回收，松加速踏板時車輛自動進行減速並回收能量，達到增加續航、減少剎車片磨損的作用。特斯拉Model 3則激進的取消了動能回收的調節和關閉的選項，松下加速踏板即開始大力減速，直至車輛停止。
單踏板模式，將加速和減速的行為集中在一個踏板上，必然會增加踩錯的風險。
因為，筆者之前就親身經歷過一次踩錯的情況。
當時，我開着蔚來ES6行駛在低速擁堵路段，通過這種松加速踏板、使用動能回收的方式，來完成頻繁的減速、加速的跟車過程。這時，前車突然停止不動，我下意識地再次通過踩下加速踏板、松加速踏板來完成減速，但由於距離較近，車輛相對速度會顯得很快。最後我及時踩下剎車踏板，才避免追尾。
實際上，問題不在單踏板模式（亦或是動能回收），而是在於強制改變用戶習慣。最早日產Leaf也採用了單踏板模式，但它只是作為一種駕駛模式，用戶可以選擇自行關閉。
很多人說，特斯拉是汽車界的蘋果。但就用戶體驗來說，特斯拉與蘋果有些背道而馳。
喬布斯的偉大之處，並不在於他發明創造了多少新技術，而在於他能夠通過對已有技術的巧妙融合改進，將用戶體驗做到極致，而不是像特斯拉那樣，徹底改變用戶的習慣。
說到蘋果，你肯定知道，在蘋果的體驗店裡會定期安排課程，比如教小孩如何用iPad畫畫，教你如何攝影剪輯等等。特斯拉以前也有過類似的課程，但不知道是因為疫情，還是因為車主太多，也可能是成本問題。這樣的車主小課堂的活動並沒有像蘋果那樣堅持下來。
相反，特斯拉卻讓車主們在危險的邊緣瘋狂試探。
五一節假日前夕，特斯拉官方宣布，決定自5月1日起，推出一系列 “專屬福利”為車主的五一假期出遊保駕護航，其中就包括45天“增強版自動輔助駕駛（EAP）”體驗活動。隨之而來的，就是網絡上大量車主發布“不扶方向盤、聲稱自動駕駛、太香了”之類的視頻。
正如陶琳所說的，教用戶如何正確的使用自家的產品，這個出發點絕對是對的，但問題就是，賣出去的時候，就應該做好教育這件事。
一位特斯拉Model 3車主告訴虎嗅網，他在提車時，交付人員並沒有告知他任何與車輛功能相關的介紹。
直接提車就走了——相信這是很多國產特斯拉車主的統一動作。最多，會根據網絡上流傳的“檢查清單”，看一下車輛是否有質量問題。上述車主表示，對於Model 3的功能，特斯拉的工作人員只在試駕的時候做過一點講解。其他的內容，是他在抖音上，看當地線下店做直播，才了解清楚的。
在拿到車的那一刻，沒有讓每一個用戶完整地獲取車輛相關的功能介紹，這對於將來上路會造成一定的隱患。可能很多人說，我買了燃油車也沒人告訴我怎麼開，車主手冊從來沒看過。特斯拉好歹會在提車的時候給你張小卡片讓你，掃碼自己看視頻。
在特斯拉Model 3之前，絕對沒有車需要在中控屏幕上去打開雨刮器，絕對沒有車打開手扶箱還需要在屏幕上點一下——這些操作，與你在駕校學的基本功，已經沒有任何關係了。甚至駕校教練告訴你的，油門前行，剎車停止。到了特斯拉上，還需要在腦子裡思考一下，單踏板模式下，我是踩加速踏板減速，還是踩剎車減速，這毫秒間，特斯拉已經竄出去幾米了。
即便你對這些功能操作熟記在心，但你確定你的家人拿到你的愛車時，就會使用它嗎？還記得那位車頂維權的女車主，正是其父親開着特斯拉發生的事故。
三、考試並不是可怕，怕的是你不考
從小考到大的中國網友，似乎對陶琳的“教育言論”感到一絲恐懼。
但不可否認的是，在此之前，駕駛學校、輔助駕駛考試已經是一種常見的方式，來幫助車主更好的使用自己的車輛。
就拿小鵬汽車來說，它此前推出自動導航輔助駕駛NGP功能，如果車主想要使用這個功能，必須在App上觀看功能介紹的視頻，並通過考試題，最後才能在車機上的輔助駕駛設置菜單中，開啟這個功能。
而且長達5分鐘的功能介紹視頻，是無法快進的。在視頻後半段，幾乎都在警告車主需要注意的地方，包括：車輛交給他人使用時需要觀看該視頻、NGP並不是完全自動駕駛，駕駛員應全程握好方向盤，觀察路況，及時判斷。
看完視頻之後，你還需要完成11道題，分為多選題和單選題，假如你答錯了，系統會立即告訴你正確答案，直到你選出所有正確答案為止。隨便截取了幾道題，大家感受一下題目的難度。
實際上，在傳統汽車企業中，對於高性能車型的駕駛培訓是相當重視的。最著名的比如像AMG駕駛學院、BMW精英駕駛培訓，常年是對車主開放的，付費即可參加這類的培訓。因為你要知道，汽車給你帶來速度與激情的同時，也會給你帶了生命的危險。
教會車主如何安全的體驗車輛的性能，是車企的義務，而非社會的。比如寶馬在德國市場，有個高性能包，就是正常 M Power 的電子限速會卡在 250 km/h，如果你想進一步解鎖，需要去上一個駕駛學院課程，通過了才可以解鎖到最高時速 300 km/h。
特斯拉其實也有類似的性能駕駛學院，筆者有幸參與過一次，並獲得了特斯拉官方頒發的證書。當時，特斯拉表示這樣的活動會向車主開放，車主用自己的車就可以體驗賽道，但是活動並沒大規模推行。
在那場駕駛課程中，讓筆者記憶最深刻的是，教練讓大家練習的第一個項目，並不是繞樁或者漂移，而是剎車。對，就是，直線加速然後急剎車停在指定的區域。教練的一句話就是，剎不住車，說什麼都沒用。
總之，特斯拉最開始還是有這個心，去幫助車主更正確的使用好特斯拉。只是可能在銷量面前，蒙眼狂奔了太久。回過頭來才發現，車主都是陌生的模樣，於是只好呼籲社會，呼籲行業，來共同推動新能源汽車的駕駛員教育。
寫在最後
說來也巧，就在5月10日當天，央視報道稱公安部推出12項交管改革新措施，其中包括：6月1日起，小型自動擋汽車駕駛證考試中的科目二，將取消“坡道定點停車和起步”項目。
在自動擋普及的年代，坡起輔助早已成為汽車的標配。隨着技術的變革，駕照考試的標準是否也應該有所改變呢？在未來的某一天，新能源汽車的市佔率開始趕超燃油車時，我們是不是也需要專門考一張“新能源汽車駕照”呢？