新南威爾士大學的研究人員已經對一個改裝系統進行了原型設計和測試。據悉，該系統可以將柴油發動機改裝為使用90%的氫氣，從而從根本上減少二氧化碳和一氧化二氮的排放並與此同時在這個過程中將效率提高26%。
這個過程仍需要使用10%的柴油，雖然還算不上對柴油發動機的完全綠色轉換，但它確實為某些企業提供了一種方法–在不浪費現有資產的情況下大大減少排放，而這些資產仍然可以保持很長一段時間的使用。
改裝系統雖然保留了柴油噴射系統，但同時還增加了直接向氣缸噴射氫氣的功能及對氫氣和柴油系統的噴射時間的獨立控制。它不需要特別高純度的氫氣，且該團隊已經證明，其“分層”氫氣注入技術會在汽缸中形成較高和較低的氫氣濃度區從而將一氧化二氮排放的發生率降低到低於直接柴油的水平。
總的二氧化碳排放量下降了約85%，約為90克/千瓦時的能量–這無疑代表了許多使用大型柴油車隊的業務向完全去碳化邁出了堅實的中間步驟。
當然，這有賴於氫氣的供應–在大多數地區，目前還沒有這種情況。但作為鋰電池的主要綠色汽車替代品，氫氣時代可能即將到來。鋰的供應短缺看起來將在未來幾年內撼動電池電動車市場，而綠色氫氣項目正在全球範圍內湧現。
目前，新南威爾士大學的團隊仍在努力使其柴油發動機改裝系統在未來兩年內實現商業化，它的目標是工業車隊和發電機運營商如採礦業，其中許多已經有氫氣管道到現場。不過眼下還不太可能實現綠色氫氣，所以最初的使用可能只是有效地將他們的排放物轉移到街邊的一些哈伯-博世的工廠。然而隨着綠色氫氣產業的發展，對於投資者來說，重要的是要知道已經使用氫氣的車輛有可靠的和不斷增長的需求並尋找更清潔的解決方案。
“我們已經表明，我們可以把那些現有的柴油發動機轉換成燃燒氫燃料的更清潔的發動機，”剛剛發表在《International Journal of Hydrogen Energy》上的一篇論文的第一作者Shawn Kook教授說道，“能夠改造已經存在的柴油發動機比等待全新的燃料電池系統的發展要快得多，這是因為這些系統可能至少在十年內無法在商業上大規模使用。隨着碳排放和氣候變化問題的出現，我們需要一些更直接的解決方案來處理目前使用的這些許多柴油發動機的問題。”