激光雷達的上車元年，行業鼻祖卻倒在了量產的第一步。Ibeo，剛剛申請了破產重組。Ibeo是誰？2017年全球首款激光雷達量產車——奧迪A8，背後就是Ibeo。它是全球第一個瞄準車規開發Lidar（激光雷達）的公司，一度是整個賽道內唯一能量產交付產品的玩家。
智能汽車革命浪潮開端，激光雷達賽道乘風而起，勃勃生機萬物競發，先驅成了先烈，Ibeo的倒下，揭開的是激光雷達行業的洗牌序幕。
“融不到錢了”
9月30號，Ibeo向德國漢堡法院申請破產重組。
破產的主要原因，是“無法獲得進一步的增長融資”。
Ibeo自1998年成立以來，公開的融資只有兩輪，分別是2016年采埃孚收購40%的股份，以及2021年國內精密設備製造商瑞聲科技參與的股權融資。
但金額未透露。
除此之外，Ibeo 20多年來再沒透露過任何其他融資，不過從常識出發，Ibeo肯定有持續的營收和其他未公開的融資手段，否則無論如何支撐不了20多年。
今年5月開始，Ibeo管理層已經和潛在的投資人接洽，但商談進度顯然沒續上最後一口氣，最終只能先行申請破產重組，然後接着談投資方。
儘管工資只能保證到11月，但400多員工目前還不會遣散，日常的運營研發仍然繼續，公司管理團隊也沒有跑路。
申請破產的主要目的，是為了給投資談判爭取時間，儘可能保留現有團隊和架構。
工資還能發一個月，但團隊不遣散，有可能Ibeo的投資方已經有了眉目。
會是誰？不太好猜。
但如果從汽車供應鏈領域的規律，客戶往往入點股，或許可以盲猜一個在中國耳熟能詳的名字：長城汽車。
理由是目前Ibeo的全固態激光雷達產品，官宣過長城汽車的魏牌摩卡——需要說明的是，長城摩卡可不止它這一家固態激光雷達供應商。
所以Ibeo到底是一家什麼樣的公司，它的技術路線與國內的同行相比，有優勢嗎？
激光雷達鼻祖，從何而來
“鼻祖”的形容，毫不誇張。
成立於1998年的Ibeo，一開始走的就是專註汽車激光雷達的路線。
創始人Ulrich Lages博士，研究方向正是激光掃描器的實踐應用。博士還沒畢業，Lages就成立了ibeo公司，旨在將激光雷達技術應用在汽車上。
2000年，Ibeo被德國傳感器巨頭SICK收購，此後在2004、2005和2007年舉行的DARPA自動駕駛汽車挑戰賽上，有多輛參賽車輛即是使用了SICK的1線激光雷達。
這是Ibeo的產品第一次公開亮相。
多說一句，歷屆DARPA挑戰賽引出的自動駕駛傳奇故事不勝枚舉。
比如Google無人車之父、Waymo前身發起者Sebastian Thrun當年帶領的斯坦福團隊，正是在傳感器方案中史無前例地加入Ibeo激光雷達，才在DARPA脫穎而出。
而DARPA挑戰賽也讓當時的音響公司Velodyne看到自動駕駛的前景，轉身投入激光雷達的行業。
說回Ibeo。DARPA挑戰賽上的產品，還是單線激光雷達。不過隨着2009年Ibeo從SICK獨立，商業化進程走上正軌。
2010年，Ibeo和法雷奧達成合作，一起承接了奧迪的L3自動駕駛量產項目。
這時的法雷奧，還不是一個獨立的激光雷達供應商，仍然以普通產業鏈公司身份參與智能汽車項目。
經過7年研發和量產打磨，全球第一款搭載激光雷達的量產車——奧迪A8面世。
這款專為奧迪L3級自動駕駛系統打造的激光雷達，採用4線激光收發裝置+一維轉鏡方案，水平視場角達到145°，能夠探測150m以內的目標物。
項目投入近10億美元，一大亮點在於，當車輛在高速上堵車且時速不超過60km時，駕駛員可解放雙手；而當系統檢測到車速超過60km/h后，會提示駕駛員接管，並給出8-10秒緩衝時間。
不過方案在量產下線最後一秒被奧迪砍掉，最終錯失“智能汽車”頭把交椅的位置。
據說是奧迪出於謹慎和保守的立場，害怕一旦出事後的法律糾紛。
奧迪項目之後，Ibeo再沒有其他大的車規激光雷達量產項目。
直到現在的長城汽車WEY摩卡的激光雷達版。
這也是Ibeo最重要的一款量產產品——IbeoNEXT。
不同於其他廠商的半固態激光雷達，Ibeo的技術路線一步到位：全固態激光雷達。
IbeoNEXT採用Flash全固態方案，能夠在1秒內發出76.8萬個點，得到25.6萬個像素數據，角分辨率可達0.05 (H) x 0.07 (V)，可識別130m外的小目標物，還能感知行人、車道線等。
所謂激光雷達的“固態化”，指的是其中的機械移動部件逐漸減少，直至完全沒有移動部件，即為“全固態”。
Flash固態激光雷達的成像原理類似於快閃相機，在短時間內向前方發射大面積的激光照亮整個場景，再依靠高靈敏度的探測器收集回波信號，從而繪製成像。
但由於發光面的分散，導致單位功率下的探測距離過短，難以用作車輛前向的主激光雷達。
Ibeo的解決方案，除了在產品本身的掃描形式、接收器靈敏度等等方面創新，主要還是通過3顆布置在不同方案的激光雷達滿足探測的距離、範圍需求。
當然這也造成了量產成本高、冗餘系統難做、維護成本高的缺點。
但作為車載激光雷達行業的鼻祖，Ibeo的貢獻不可磨滅。
首先是最早認識到激光雷達在自動駕駛上的重要性和前景，並開創了“車規”激光雷達這個新品類。
其次，Ibeo從奧迪項目7年磨一劍開始，在“量產”這個挑戰中不斷踩雷排雷，給所有後來者摸索出一條道路。
最後，Ibeo在全固態激光雷達的技術研發、降本、量產，走在了最前沿。
出發時間早，步子邁得大，這就是Ibeo的一句話總結。
但可能這也是它如今申請破產的重要原因。
激光雷達，分水嶺來了
很容易就能看出來，Ibeo其實踩中了車載激光雷達行業的兩個點。
一個是行業剛剛出現的“胚胎期”，前景有，但不是很清晰。產業下游的意願又不是很強烈，大多都在觀望。
另一個點，是激光雷達技術發展的“未來”——純固態激光雷。短期可以量產，但難度大、成本高，性能也沒和友商拉開“代差”優勢。
唯獨，Ibeo漏掉了現在“乘風而起”的半固態激光雷達量產熱潮。
車載激光雷達，大概分為機械式、半固態、純固態三個形式。
不同的陣營對應了不同的業務產品路線。
從產品形態上看，機械式激光雷達一般都供給Robotaxi項目，或自動駕駛量產的前期研發，本身很難通過車規驗證。
而半固態或固態激光雷達，則是奔着通過車規驗證，量產上車的最終目標去的。
這樣就能把所有激光雷達玩家分成兩個路線。
一種是像Ibeo這樣，做激光雷達就是為了乘用車，產品的形態、設計、技術路線都以實現規模量產為原則。
其他類似的玩家還包括國內的速騰聚創、大疆Livox、華為。
另一條路線，則是從專用激光雷達（測繪、安防）起家，然後轉向Robotaxi，再逐漸進入乘用車量產領域的玩家。
比如禾賽、Velodyne等。
△ 來自國信證券，藍底為已量產產品
但是現在，車載激光雷達賽道現在呈現的趨勢是：走得早不一定走得快。
比如這兩年來，在車載、固態激光雷達量產落地上，走得更快的是大疆Livox、禾賽、Luminar……以及洶湧的新勢力探維、圖達通，而不是國內最早把車載喊得響亮的速騰聚創，後者呈現的往往也都是只聽樓梯響不見人下來，據稱已經拿下40多家車企客戶定點，但上車節奏上差強人意。
甚至最近還因為造車新勢力兩款新車的交付，再度讓激光雷達量產上車的供應問題受到關注。
一款是理想新車L9，一款是小鵬G9，兩款都是年度旗艦SUV，兩款都帶激光雷達。
雖然發布時間相隔1個月，但理想L9首月（今年9月）交付破萬之後，同樣的小鵬G9帶激光雷達的車型最早要12月才能交付，預估交付時間最晚的甚至排到了明年3月——而非激光雷達車型最快10月就能交付。
於是一時間，關於理想L9供應商禾賽和小鵬G9供應商速騰聚創的量產供應對比，被不斷放大。更有意思的是，禾賽還在理想L9宣布月交付過萬后，饒有深意地緊跟着官宣激光雷達月交付破萬——這是行業的一大步。
當然，這種借勢上熱度對於禾賽來說也能理解，更早之前因為主要供應面向的是L4、Robotaxi市場，一度在量產車的上車進程中顯得被動，還有友商不斷傳遞認識：禾賽點錯科技樹了。
總之，從行業先驅Ibeo的破產，到國內智能車競速中供應商的白熱化，也都在反映激光雷達的上車，量產不僅是方案、製造這麼簡單，背後還有整個軟硬件耦合和共振，這也是智能車廠商與激光雷達供應商越來越深度綁定的核心原因，也是當前激光雷達行業格局和排名在重新洗牌的原因。
爆款的車帶動爆款供應商，爆款供應商才能持續穩定幫助形成爆款車，個中循環，從一開始就種下了。
實際上，Ibeo創始人對這種深度耦合也並非沒有過感悟，他之前就表達過：
激光雷達上車要經歷功能定義、系統設計、軟件開發、測試驗證和系統集成等步驟，其間對每個環節的諸多細節的打磨，需要時間積累。
比如安裝公差的問題。一方面，需要開發專用軟件模塊定義安裝參數和安裝公差。反覆調試、迭代才能確保激光雷達滿足車輛全生命周期的工況要求；另一方面，還要與客戶之間形成緊密配合，深度參與激光雷達的集成設計。
但怎麼個“緊密配合”法？集成設計有沒有公式？Ibeo認為“很遺憾，現在還沒找到”。
熟知車規要求，量產能力成熟，這只是車載激光雷達量產的第一道考驗。
而當激光雷達“固態化”程度越來越高時，量產能力的競爭將轉化為基於精密光學設計能力的芯片生產能力，包括相關的供應鏈能力。
車用激光雷達還沒演化出大一統的技術路線，現在的競速，考驗的是企業的綜合實力，沒有誰拿穩了車票，先發也可能成先烈，后發也可能會先至。
Ibeo的破產正是這種現狀的展示，激光雷達這個賽道，正在駛入全新的分水嶺。
重新估值、重新洗牌，重新發放下一個擂台的通行證。