日前，據央視新聞消息，國務院常務會議決定，對新能源汽車將免徵車購稅政策延至2023年底。近年來，在政策支持下，我國新能源汽車市場持續增長。近日，中國汽車工業協會發布數據顯示，2014年中國新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，2021年銷量超過350萬輛。今年前7個月，新能源汽車產銷量分別為327.9萬輛和319.4萬輛，同比均增長1.2倍。
但值得注意的是，在行業呈井噴式發展時，新能源車企的現狀卻是“賣一輛車虧一筆錢”。日前，理想汽車發布了2022年中期業績公告，數據顯示，理想汽車經營虧損去年上半年為9.44億元，但今年上半年則增加47.5%至13.9億元；無獨有偶，北汽新能源的上市公司北汽藍谷2022年上半年業績虧損公告顯示，預計2022年上半年凈虧損18億-22億元。
一邊是新能源市場的高歌猛進，一邊是車企哭訴“不賺錢”。那麼問題來了，買新能源車的錢到底是誰賺走了？
錢去哪兒了
作為新能源汽車的心臟，高成本的動力電池成為眾矢之的。
“動力電池成本已經佔到新能源汽車的40%-50%，甚至60%。”廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示。不過，寧德時代董事長曾毓群認為，是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾。
自去年開始，新能源汽車發展駛入高速路，鋰、鈷、鎳等動力電池核心原材料價迎來漲價潮。據上海鋼聯數據顯示，今年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價格僅5萬元/噸。原材料大幅漲價導致車企的利潤進一步虧損加大。
與此同時，受疫情等因素影響，汽車銷量下滑，也影響了利潤。
事實上，供應鏈漲價和疫情並非隻影響一兩家，除了理想、北汽藍谷外，蔚來、小鵬等車企也處於虧損狀態。蔚來汽車去年一年凈虧損 40.16 億元，去年銷量為 91429 輛，相當於每賣一輛車就要虧損 4.29 萬元；小鵬汽車去年凈虧損 48.6 億元，銷量 98155 輛，相當於賣一輛虧 4.95 萬元。
在資本湧入、政策補貼、銷量大增的背景下，這場都不賺錢的能源革命該如何走下去？在脈脈上，“高速增長的新能源汽車在虧錢”登上話題熱榜，一眾脈脈網友認為（新能源汽車）企圖複製互聯網經濟大戰，先爭搶市場再吃飯。
“看來大家對造車還是充滿幻想和誤解，現在是拼技術儲備和市場的時候，說白了就是在造底盤，製造業本來就低利潤，這個階段就是很容易虧錢的。”討論如是說。
但是，無論是從汽車整體產業來說，還是新能源汽車行業發展前景而言，原材料價格過高並不利於我國新能源汽車產業的健康發展。
漲價小高潮
自2021年以來，由於上游原材料價格持續上漲，疊加芯片短缺等綜合因素影響，新能源汽車今年上半年悄然開啟了多輪漲價潮。據公開信息顯示，在漲價潮中，各個車企表現不一，少則漲幅幾千元，多則漲幅高達數萬元。
7月下旬以來，哪吒、零跑汽車、江淮汽車、smart中國等多家車企相繼官宣上調部分車型的售價，上調幅度在1000元到10000元不等。哪吒汽車更是在17天內，接連對旗下2款熱銷車型進行漲價。
與價格上漲同時出現的，還有車型的停售。8月初，幾何汽車宣布，EX3功夫牛因芯片和電池供應等影響，為避免觸及用戶購車、用車利益，於2022年8月起停止接單。據悉，吉利、長安新能源也於今年內相繼宣布停售了部分新能源車型。
值得一提的是，2022年底，實施多年的新能源車國家補貼政策將於今年年底到期。購車補貼下降疊加車企加價，以“高性價比”優勢著稱的新能源車正在失去以往的吸引力。
在脈脈、小紅書等社區平台上，網友們積極發表着自己的看法。
比如在脈脈汽車同行交流圈，不少網友認為，“通過政策的調整，壓縮新能源車企的生存空間，迫使一些沒有核心技術的車企退出新能源汽車市場，集中資源與市場到這場競爭中活下來的頭部新能源車企，對提高國內新能源車企整體實力至關重要。”當然也有網友指出，“（電車漲價是將）補貼的消退轉嫁給消費者。”
（圖片來源：脈脈）
所幸的是，新能源汽車購置稅免征政策將會繼續延長。否則，在補貼退坡、漲價等多重因素作用下，新能源汽車的購車成本與日俱增，這將會大大降低車市的消費熱情。
如何破局
儘管遭遇疫情影響，但新能源汽車的迅猛發展勢頭，在整個汽車行業中一枝獨秀。2022年上半年，我國新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達21.6%，而我國汽車產業銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。
但事實上，目前在新能源汽車領域，整車生產企業中僅有特斯拉和比亞迪兩家處於賺錢狀態；動力電池領域的盈利狀況也並不樂觀。
為了改善盈利狀況，各家新能源品牌都在積極探索出路。一方面，車企、電池企業加大力度向上游延伸，採用加快自研自產電池、買礦等方式減少動力電池成本；另一方面，動力電池回收行業開始駛入“高溫”賽道。
曾慶洪透露，廣汽集團已經在製造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產業鏈布局。據悉， 廣汽埃安目前正在籌建動力電池公司及動力電池量產生產線，推進電池自研、自產的產業化布局，實現自主可控的動力電池供應。馬斯克也曾公開呼籲加大對鋰礦開採的投資。
此外，動力電池回收也成為眾多企業的搶奪地。自2022年以來，包括寶馬、比亞迪等在內的多家企業相繼布局。今年5月，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司攜手打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的合作模式。據寶馬集團介紹，回收電池是對動力電池進行拆解，提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，然後提供給電池供應商，用於生產全新動力電池。
廣闊的市場前景之下，動力電池回收已成為當下的熱門行業。東亞前海證券發布的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。
不過，在實際操作中，動力電池的回收利用還有較長的路要走。身處行業中的脈脈網友指出，“現在各家廠商所用的電池形態各異，大小和規模都不太統一，甚至有的是三元鋰，有的是磷酸鐵鋰，對於電池回收和二次利用會有些難度。”
但不置可否的是，在這場“錢究竟被誰賺了”的羅生門裡，新能源汽車產業供應鏈正在重塑。長遠來看，在全球共同推進‘雙碳’目標的背景下，在更多的通力合作和良性競爭中，新能源行業發展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊。