科幻電影中的場景已經照進現實，目前，我國多地已展開“無人出租”試商用，當地用戶可以像平時坐網約車那樣，在手機App上召喚一輛無人駕駛網約車。8月8日，百度宣布已獲得在重慶和武漢兩個城市的開放道路載人運營全自動無人駕駛出租車（Robotaxi）服務許可。完全無人駕駛出租車將可以提供商業化服務並收取費用。
在《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》的報告中，諮詢機構IHS Markit預測，到2030年，中國共享出行總市場規模將達到2.25萬億元，Robotaxi在其中的佔比將達到60%，規模為1.3萬億元。
中國2000多萬網約車司機渾然不覺中，一個萬億級的“大蛋糕”正在悄然生成，拋開政策、法規上的諸多不確定性，自動駕駛行業前景十分誘人。
高峰時段明顯不如人類司機靈活
自2021年開啟無人駕駛出租車試運營以來，百度、小馬智行等品牌的Robotaxi已經在上海嘉定區範圍內撒着歡跑了1年多。
8月17日下午，《IT時報》記者來到嘉定區博園路新黃路公交站，在“蘿蔔快跑”（百度的自動駕駛出行服務平台）上預約了一輛Robotaxi。一分鐘不到，平台顯示，接單車輛正從2公裡外駛來，預計用時10分鐘。
在等待Robotaxi到來期間，《IT時報》記者看到，平均每隔3、5分鐘，道路上就會駛過幾輛無人駕駛測試車，其中不少都是Robotaxi。白色車身的，是“蘿蔔快跑”和“小馬智行”，而黑色的則是安途Auto X。目前為止，這幾家的Robotaxi都只能通過App或小程序預約，無法做到招手即停。
攝影：IT時報 范昕茹
10分鐘后，記者預約的車輛進站。按照上海市目前的規定，Robotaxi必須設置安全員。安全員告訴記者，“蘿蔔快跑”的運營時間是早上7點到晚上11點，覆蓋了早晚高峰時段。
記者體驗的時間是下午2點，百度蘿蔔快跑的安全員介紹，這個時間段正是無人駕駛車輛的低峰行駛時段，大部分的車子都會選擇在中午時段充電，所以此時路況較好，對乘客來說，車輛少、體驗好。
在近10公里的路程中，車子行駛十分平穩，啟動、轉彎、停車都沒有明顯的頓挫感。
但安全員告訴記者，如果遇上車多的高峰時段，可就沒有那麼幸運了，“如果遇到高峰擁堵時段，車子會有明顯的鈍感，可能半天都動不了，換道、轉向，明顯不如人開車那麼靈活，所以高峰時段不建議坐無人駕駛出租車，4公里的路程堵上半個小時都有可能。”
攝影：IT時報 范昕茹
相比常規網約車，為了保障安全，Robotaxi目前的行駛速度也較慢，“比公交車稍微快點”，遇上一旁有大車行駛的情況，車輛還會自動減速，行駛速度降至20公里/小時左右。
根據手機地圖估算，從博園路新黃路公交站到勝辛南路翔江公路公交站，正常開車大約需要20分鐘，而Robotaxi總耗時30多分鐘。
由於當時正趕上安全員交接班，為了快一些趕回公司，安全員告訴記者，自己準備關閉自動駕駛系統，手動自駕回去，“這樣更快一點”。
永不疲倦的“網約車司機”
相較於一般出租車，幾乎每位乘坐者都不難發現Robotaxi車頂顯眼的激光雷達裝置。這些激光雷達兼具測距遠、角度分辨率優、受環境光照影響小的特點，且無需深度學習算法，可直接獲得物體的距離和方位信息，為Robotaxi的自動駕駛提供數據支撐。
圖源：享道出行
但Robotaxi的這一核心裝備也成為其步入商業化的阻礙之一。儘管近兩年激光雷達的成本不斷下降，但雷達仍然佔據着Robotaxi的主要成本。
2021年4月，博主“出發吧奈奈”曾在武漢街頭體驗Robotaxi。據司機的介紹，整輛車總價在80萬左右，其中，汽車自身的成本僅為10萬，近70萬的成本都來自車頂上的激光雷達。在剛剛落幕的2022年百度世界大會上，百度宣稱，自主開發的第六代量產無人車整車成本已降至25萬元。
即便如此，在Robotaxi規模化商用前，無論在美國，還是中國，Robotaxi似乎更像是一個昂貴的高科技體驗項目。
谷歌旗下的自動駕駛車服務Waymo已於今年2月正式獲准在舊金山和聖馬特奧縣的部分地區，提供全天24小時、限速為65碼的網約車服務。按照CNBC記者今年1月在鳳凰城的體驗，Waymo自動駕駛出租車跑5英里（8.05公里）用時14分鐘，每分鐘收費1美元；而同樣里程的Uber不僅快得多，每分鐘收費僅為0.4美元。
在國內，今年8月在武漢和重慶開始收費運營的“蘿蔔快跑”將起步價定為16元/2公里，超過2公里加收3元/里程費。
這一定價，讓不少當地用戶直呼：“貴”。“一聽起步價16元，瞬間沒興趣了。”一位武漢市民告訴記者，當地出租車的起步價普遍在10元左右，相比之下，Robotaxi的定價太高。
由於試運行地區Robotaxi車輛數量投入不多，亦有武漢的網友反映，遇到過打車10分鐘，沒車接單的情況。
儘管上海還未開放Robotaxi付費商業運營，但對無人駕駛出租車收費一事，一位上海的安全員表示並不看好。在他看來，儘管從目前測試階段的數據來看，每天選擇Robotaxi的乘客都不少，有近20單。尤其是早高峰過去后，一些在附近工作的員工幾乎每天都會叫無人駕駛出租車，但他更願意把這種嘗試看作是“薅羊毛”，而不是認同Robotaxi的體驗。
“如果開始收費，坐的人肯定就少了。”該安全員說，“價格肯定比不過網約車”。
如今，網約車平台仍處於混戰廝殺階段，作為網約車領域的後來者，近期才開始進行小規模商業運營的Robotaxi顯然也意識到了價格在網約車市場的重要性。運營初期，“蘿蔔快跑”、“小馬智行”等品牌都面向用戶推出了優惠活動，例如“限時1折”等。
優惠活動能吸引多少固定用戶仍未可知，顯而易見的是，如果開啟規模化商業運營，無人駕駛出租車的賺錢能力非常可觀。
以每單4公里，起步價16元2公里，超過部分按每公里3元來計算。那麼一輛80萬元的Robotaxi，在每天接30單的前提下，3年就能收回車輛成本；如果車輛價格降至25萬元，那麼不到一年即可回本。
一位永不疲倦的“網約車司機”，儼然就是一台賺錢機器。
安全員可以取消了嗎？
雖然無人駕駛規模化，仍存在法律法規、地方政策甚至倫理上的諸多挑戰，但在開放Robotaxi運營這件事上，國內城市表現出開明的態度，並走在了全球前列。
此前，北上廣深等一線城市幾乎都已開通了搭載完全自動駕駛功能的Robotaxi商業試運營。出於安全考慮和政策要求，駕駛座上必須配備安全員，以便在需要時，及時接管車輛。
隨着時間的推移，國內對無人駕駛車輛試運營的態度正變得越來越開放。今年4月，百度在北京的部分試點，開始提供“方向盤后無人”的服務。這意味着，安全員可以從駕駛座上移至副駕駛位，無人化的程度進一步加深。
而這一次，武漢和重慶則更為開放，部分地區部分車輛直接取消了安全員機制。迎接乘客的，將是一輛真正的無人駕駛出租車。
圖源：蘿蔔快跑
交通運輸部8月8日發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿），對自動駕駛汽車的應用場景也進行了嚴格限定，對自動駕駛汽車安全使用也提出了新的要求。比如，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。
根據上述《指南》，除非Robotaxi達到L5完全自動駕駛級別，否則必須配備駕駛員。在目前，主流“無人出租”服務提供商中，僅有Auto X的無人駕駛出租車自稱具備L5級別的自動駕駛技術，“是國內首次面向公眾、開放的、可以在公共開放道路上行駛的全無人駕駛出租車”。
“自封”的L4、L5安全嗎？
一位汽車行業人士告訴《IT時報》記者，目前智能汽車的自動駕駛等級認定，一般由車企自行完成。通常的做法是，車企根據行業通用的國際標準對自己的車輛進行定級。也就是說，儘管官方制定了標準，但官方並不參與定級過程。
那麼，廠家“自封”的L4、L5到底安全嗎？用戶對無人駕駛出租車的“安全”閾值究竟有多高？
“每次看見那些無人駕駛測試車，我都會離遠一點。”一位在嘉定跑網約車的司機說。儘管在嘉定看到無人駕駛測試車已經成為常態，但“無人駕駛真的安全嗎”的疑問仍時有出現。
“系統默認地面高度大於30厘米的物體都能識別，但有時候遇到一些特殊情況，可能會出現識別不了的問題。”一位有着1年多工齡的安全員向記者透露，有一次偶遇道路維修，路障標誌沒有完全封死，留了一個空隙。
“一般司機看到肯定會繞過去，”上述司機說，“但系統當時就沒識別出來，想從路障中間穿過去，很危險。”在他看來，儘管和一年前相比，“無人出租”的反應能力有了明顯提升，但要徹底放開方向盤也許為時尚早。