北京時間8月18日消息，在成為中國電動汽車霸主后，比亞迪已經放眼全球。王傳福的這家公司賭定，低售價、自產電池和芯片的策略能幫助它成為世界領頭羊。
性價比
今年1月，當36歲的高中教師PK·薩克塞納(PK Saxena)從澳大利亞南部城市阿德萊德搬到小鎮布勒魯中心(Booleroo Centre)時，他發現自己每天往返於奧羅魯農村新學校的通勤路程達到75公里，所以他決定改乘電動汽車。“當你搬到農村時，燃料成本確實會增加。”他這麼說。
其實，薩克塞納曾短暫考慮過特斯拉公司的最便宜電動汽車Model 3，但最終選擇了剛進入當地市場的比亞迪的金屬灰色Atto 3(國內為元Plus)。雖然比亞迪在澳大利亞知名度不高，但在中國卻已是一個電動汽車巨頭，擁有近20年的造車歷史。“股神”巴菲特是該公司的長期投資者。
比亞迪在澳大利亞銷售的Atto 3
薩克塞納預計，他的比亞迪汽車將很快交付。Atto 3售價約為4.7萬澳元(約合22萬元)，是特斯拉Model 3售價的三分之二。“它恰好能滿足需求，既不像某些高端汽車那麼貴，又有足夠的續航送你到目的地。”他表示。
與特斯拉“背道而馳”
特斯拉及其CEO馬斯克為電動化交通的未來設定的願景，吸引了全球投資者和車主的注意。但是，身為比亞迪創始人兼CEO的王傳福正試圖通過一種截然不同的方式，將其公司轉型為全球電動化交通領域的重要參與者。在中國這個競爭極其激烈的市場，比亞迪已經是最大的電動汽車生產商。如果王傳福在國際擴張方面取得成功，這可能會為它帶來其他無數中國汽車製造商未能達到的知名度和規模。
在很多方面，比亞迪都與特斯拉背道而馳。馬斯克一開始銷售的是標價超過六位數的豪華轎車，而王傳福最初專註於開發中國中產階級車主買得起的轎車。與特斯拉尚未推出電動巴士、在卡車業務上舉步維艱不同，比亞迪已擁有多樣化的插電式電動產品線，包括卡車、叉車和公交車。馬斯克對工會充滿敵意，但王傳福在加州蘭開斯特的工廠已經有一群加入工會的員工，這家工廠主要為美國市場生產大巴。而且，他們處理本國政府關係的方式也有所不同。馬斯克與美國總統拜登打口水仗，而王傳福獲得了政府部門的支持。
王傳福（左）
然而，比亞迪的垂直整合程度，可能是它與特斯拉以及其他剛進入電動汽車領域的傳統汽車製造商的最大不同，或許也是它的優勢。王傳福出生於農村家庭，大學學的是化學專業，他是垂直整合戰略的早期擁護者。比亞迪不僅生產汽車，還生產自己的半導體和電池。
現在，比亞迪是全球第三大電動汽車電池生產商，全球份額14%，僅次於中國競爭對手寧德時代和韓國LG能源解決方案。比亞迪的電池客戶包括豐田汽車公司。比亞迪執行副總裁廉玉波今年6月在接受採訪時說，該公司準備向特斯拉出售電池。
高度垂直整合的優勢
隨着電動汽車需求的增長導致電池的關鍵材料鋰出現短缺，王傳福現在依靠通過與上游金屬生產商建立密切聯繫來獲得回報。
他在比亞迪的副手、副董事長呂向陽是中國鋰礦生產商融捷股份的實際控制人。融捷股份今年6月發布公告稱，其參股企業成都融捷鋰業贏得了比亞迪的一筆大訂單。今年3月，比亞迪同意向盛新鋰能投資至多30億元，後者是一家在中國四川省、阿根廷和印度尼西亞都有項目的供應商。
“比亞迪是我見過的垂直整合程度最高的公司，不僅僅是在汽車領域。”雪牛資本CEO泰勒·奧根(Taylor Ogan)這麼評價比亞迪。雪牛資本是一家專註於綠色技術的對沖基金，同時持有比亞迪和特斯拉的股份。“比亞迪已經做了特斯拉正在嘗試的幾乎所有事情，甚至做得更多。”奧根稱。
馬斯克
在汽車行業，為普通大眾生產高配置但相對便宜的電動汽車的想法並不新鮮。2018年，馬斯克曾表示，特斯拉可能在三年內推出一款售價只有2.5萬美元(約合17萬元)的汽車，這一消息一度登上了新聞頭條。但是，馬斯克並未兌現這一承諾，他在2020年又重申了這一誓言，這意味着特斯拉的大眾化電動汽車將在2023年的某個時候問世。
然而，今年1月，馬斯克告訴投資者，該公司目前忙於其他項目，無法專註於生產一款廉價的大眾化汽車。特斯拉目前最便宜的汽車在美國的售價為4.699萬美元，在中國扣除政府補貼后的售價為28萬元。相比之下，扣除補貼后，比亞迪最便宜的電動汽車起價僅為9.6萬元。
能否複製中國成功經驗？
在王傳福眼裡，澳大利亞只是比亞迪有機會複製其成功的大眾市場戰略的眾多國家之一。花旗集團的數據顯示，比亞迪在中國新能源汽車銷量的佔比約為26%，遠遠領先於排在第二位的特斯拉(11%)。比亞迪已開始在巴西銷售“漢”四輪驅動電動汽車，並與合作夥伴達成協議在澳大利亞和新西蘭設立經銷商，最近還公布了進入德國、以色列和泰國等幾個國家的計劃。
王傳福賭定，在世界向插電式汽車轉型之際，國際擴張將能夠讓其佔得先機。目前，中國一直是世界汽車行業轉型的主力軍。除了特斯拉，大多數主要汽車製造商仍處於推出電動汽車的早期階段。北悉尼諮詢公司ACA Research總監本·塞爾溫(Ben Selwyn)表示，對比亞迪而言，這意味着“他們確實有機會鞏固自己的地位，並建立一定的規模”。“還沒有太多品牌擁有具有競爭力的產品和具有競爭力的價格。”塞爾溫稱。
比亞迪絕大多數銷售的是電動車
從很多方面來看，王傳福的策略已經取得了成效。比亞迪現在是世界市值第三高的汽車製造商，市值約為1萬億港元(約合8600億元)，僅次於特斯拉和豐田。雖然比亞迪有銷售內燃機車的傳統業務，但該公司在4月份表示，已停止生產燃油車。今年截至7月，比亞迪共銷售了80萬輛新能源乘用車，超過了2021年全年的銷量。“比亞迪致力於以更安全、更可靠的新能源技術和產品滿足更多細分市場的需求，以加快新能源汽車的普及，”該公司發言人在一封電子郵件中回應稱。
大和資本市場駐香港分析師劉偉健稱，比亞迪的自力更生也幫助它避免了一些供應鏈瓶頸，這些瓶頸阻礙了其他中國汽車製造商的發展。他表示，在過去12個月里，“可能只有比亞迪實現了非常穩定的銷量增長，而其他公司則斷斷續續受到芯片供應的影響”。
王傳福甚至還考慮在日本銷售電動汽車。在日本，豐田和其他大型汽車製造商幾年之內都沒有大量電動汽車可銷售，而且更容易受到供應鏈變化莫測的影響。比亞迪日本汽車公司總經理東福寺厚樹(Atsuki Tofukuji)認為，這對比亞迪來說是一個機會，因為它可以依靠自己的高性能電池。“這是我們最大的優勢。”他說。
先發優勢能保持多久？
王傳福面臨的一個大問題是，這種優勢能持續多久。目前，豐田等行業巨頭還無法與比亞迪的電動汽車競爭。但高盛集團亞洲汽車研究主管湯澤航太(Kota Yuzawa)指出，考慮到日本汽車製造商享有的規模經濟，當這些老牌廠商準備在幾年內將電動汽車推向全球時，他們可能會迅速趕上來。“在這個行業，先發優勢不會那麼大。”他表示。
而且，通過投資海外鋰生產來尋求垂直整合也有風險，因為海外的政府官員可能不像中國官員那樣對比亞迪那麼友好。今年6月，比亞迪收到了一個不受歡迎的提醒，當時智利最高法院否決了比亞迪今年1月贏得的一份在智利生產鋰的政府合同。布魯金斯學會最近發布了幾份關於鋰開採的報告，報告合著者凱特琳·珀迪(Caitlin Purdy)表示：“讓項目上線並讓它們持續生產，將非常具有挑戰性。”
巴菲特或退出比亞迪投資
然而，對於王傳福來說，現在最大的問題是傳奇投資者巴菲特要幹什麼。巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司在2008年買入了2.3億美元比亞迪股票，如今已增值至大約80億美元。今年7月中旬，在香港股市清算系統中出現了與伯克希爾規模相當的比亞迪倉位。這些舉動通常被交易員視為出售的前奏，因為股票必須進入系統才能進行交易結算。伯克希爾尚未置評。
巴菲特退出的可能性凸顯出比亞迪的另一個弱點：該公司利潤率微薄。2021年，比亞迪的凈利潤率不到2%，而特斯拉約為10%，這在一定程度上是因為比亞迪專註於銷售大眾市場車型。該公司最新款SUV“元Plus”扣除補貼后售價僅為13.78萬元。相比之下，特斯拉與它最接近的競爭車型Model Y售價為31.69萬元。
彭博行業研究駐香港高級汽車分析師史蒂夫·萬(Steve Man)表示，比亞迪專註於海外增長，而非短期利潤率。“這就是他們的策略：設法打開市場，進一步擴大規模，”他表示，“他們把目光投向了中國以外。”
回到文章開頭提到的布勒魯中心小鎮，薩克塞納老師渴望着最終能夠駕駛上他的比亞迪，但他同時承認這是在冒險。“我並不擔心工程質量本身，但他們對中國以外的市場了解多少，知道消費者想要什麼嗎?”他說，“這是在放手一搏。”
對於王傳福來說，想要殺入特斯拉地盤的計劃同樣是在冒險。