前幾年還停留在車企高管口中的大趨勢，現在變成了真得不能再真的事實，以電能驅動為主的新能源車，已是汽車市場最重要同時增長速度也最快的部分。在2022年7月，正式停產燃油車數個月的比亞迪賣出162539輛車，消費者用真金白銀表達自己對產品變革的認可。
電動車也在這幾年間走過了跌宕起伏的歲月，有騙補貼新能源車的大行其道，有外界對於造車新勢力們的口誅筆伐，有特斯拉上海建廠的超高效率，有“蔚小理”迎來希望的暢快，還有傳統車企轉型過程中的糾結與果斷。唯一不變的是，曾經的中國電動車代表產品FF91仍未量產。
於CES 2017亮相的FF91，有着在當時看來相當超前的工業設計和概念創意，還有比選配到能當日提車的保時捷911更高的售價。五年多時間過去，國產車站穩市場並向高端純電領域進發，FF91真正的量產交付卻還是遙遙無期，連賈老闆什麼時候能回國的玩笑都沒人再談起。
不妨隨着這篇文章的視角一起來回顧，法拉第未來FF91這些年經歷了什麼？在這些關係到FF91命運的重大節點同期，中國新能源車又有了多少新鮮事？
混沌之中，FF91突然亮相
法拉第未來的命運一直跟賈躍亭緊密相連。早在2014年12月，賈躍亭就對外表示，其創辦並擔任董事長的樂視進入汽車行業，打造互聯網電動汽車。這之後的兩年時間內，樂視汽車陸續從汽車行業吸收資深人才加入研發， 樂視獲得大量投資還宣布與法拉第未來的合作關係。
（圖源：賈躍亭微博）
當時別說樂視造車，連新能源車都不被多數人看好。比亞迪打出了純電合資品牌騰勢、插電混動車秦等多張手牌，但在其他產品要麼長得奇形怪狀要麼就不是正經電動車的大環境下，顯然成不了氣候。就連重塑電動車定義的特斯拉Model S，也才在這一年擺進北京的門店，接受中國消費者審視。
表面上還算順風順水的時候，賈老闆造車生意走得一點也不慢，在官宣兩年後就把看着不那麼PPT的真車拉上了舞台。性能層面有700km續航、2.39秒零百加速，體驗則展示了輔助駕駛和智能座艙的想象，還有着少見的5.25m車身長度，超越電動車邊界的FF91絕對是那個時候的話題焦點。
只可惜，那就是賈躍亭和他造車計劃最後的高光時刻，樂視在2017年發生了大大小小的一系列事件，等到賈老闆再度出現在公共場合，他的頭銜已經變成了法拉第未來的CEO。同一時期，蔚來首款車型ES8於年末開始正式交付，新能源車企全年獲得了約220億元補貼。
高調的賈躍亭，低調的蔚小理
時間來到2018年，賈躍亭似乎已經從樂視董事長身份切換到了對造車事業的全情投入，他在2月13日召開的全球供應商峰會上表示，“FF91不僅僅是一個電動車，它是一個新物種，更是一個第三互聯網生活空間。”這番話在最近的電動車上也曾出現過，不過FF91沒能完成當年的交付目標。
FF91給出了當時看來相當激進，現在卻有些平淡的產品規劃。量產車最大功率可達1050馬力，消費者可以交付5萬元人民幣定金參與預定，這款實際售價或超過200萬元的豪華SUV，將在2018年底交付第一批車。後來的事情我們都知道了，展示內飾並邀請部分媒體試乘的FF91，沒有在年底交付。
（圖源：法拉第未來）
同年發生了另一件事，何小鵬再度創業創辦的小鵬汽車對外展示了首款車型小鵬G3。無論是當時的眼光還是現在的視角去評判，小鵬G3從來都不具備能脫穎而出的氣質，它看起來就是一款造型、動力、內飾、智能化都略顯平淡的新品牌產品，只不過是在2018年底準時開始交付。
從汽車媒體創始人轉崗車企老闆的李想，也在這年春天宣布，他創辦的車和家過去兩年間一直研發的SEV小車項目最終被放棄，全球範圍內都找不到市場空間。這家新車企重新振作的速度倒也出奇的快，在這年10月發布了理想One，這款車確立了增程式和大型SUV國內市場地位。
這邊爭控制權，那邊出孿生兄弟
純電大型SUV、豪華定位、強調乘坐體驗……高合HiPhi X的一切看起來都那麼似曾相識。唯一不同的是，2018年末才正式亮相的華人運通順利扛過了行業周期還有疫情等外部影響，在2021年8月29日開始交付高合HiPhi X，57萬至80萬元的售價在之前的國產車中不敢想象。
高合能不能把豪華電動車的故事繼續講下去，現在看還沒有最終的定論。不過可以確定的是，HiPhi X像是FF91的“世界上的另一個我”一般，如期交付上市還達成了許多不被外界期待的目標：切中豪華純電細分市場獲得消費者認知，4237輛的2021年銷售成績成功領跑價位段。
（圖源：華人運通）
這年圍繞賈躍亭和FF91最重磅的消息，莫過於彼時還沒改名恆大汽車的恆大健康宣布，向法拉第未來注資8億美元成為後者第一大股東。一時間，北美工廠重新活躍，中國運營總部成立，江湖傳聞也變得多了起來，概念領先優勢都快被時間磨沒的FF91似乎不會“放鴿子”了。
不知今時今日為恆馳汽車銷售盡心力的許家印，是否會回想起做出注資決策時的心路歷程，恐怕那個時候的他並沒有預料到，雙方不僅沒能量產FF91還留下一地雞毛。2018年最後一天，經過控制權爭奪后，恆大和法拉第未來宣布“和平分手”。
FF換帥，特斯拉在華建廠
特斯拉上海超級工廠建造的故事，在今天看來仍有許多象徵意義。21世紀最初的十多年間，人們總會驚嘆中國速度給社會帶來的變革之廣之深遠，特斯拉首個美國本土外的工廠，展現出這片土地為快速建造先進生產工廠蓄積的勢能——奠基到首批Model 3交付，只花了不到一年。
2019年的蔚來陷入危機，早期大開大合、為討好用戶不計成本的運營為其賺足了眼球，但也埋下了開銷過大的隱患，ES8產品層面和蔚來經營模式暴露出來的弊端使其陷入漩渦，不得不尋求改變。“新勢力”首次受阻，老牌廠商卻不停下想要分走市場的步伐，吉利、長城、長安都加大了新能源相關投資。
（圖源：蔚來）
此時的法拉第未來已經放慢速度數個月之久，別說FF91的量產進度，連留在公司上班的人都遠不如前。據媒體報道，法拉第未來2018年11月起就進入大部分員工休假的狀態，留下來幹活的員工不到百人，而且只能拿最低薪水。到這裡，賈躍亭還沒有放棄造車，仍在尋求機會。
經過與恆大的不快，這家公司找來了前寶馬i8項目負責人畢富康出任CEO，賈躍亭則卸任CEO轉任新設的CPUO，以求獲得外部投資者的更多信任。完成了一次預量產車下線的FF91，定下的生產目標變成了上市價140萬元，預計將在2020年9月前交付。
輔助駕駛做主角，FF91量產仍未定
蔚來的自救以及從合肥獲得的投資，讓這家在產品售價上絕對算豪華的國產電動車企業迎來了重生。蔚來得以延續豪華純電汽車的產品路線，同時把換電網絡和相關的體驗延續下去，尚在襁褓中的自研自動駕駛體系，以及基於下一代平台的轎車產品有了充分開發資源。
電能驅動的爭議也收斂了許多，行業開始把注意力轉移到智能座艙體驗，還有儘可能地提升輔助駕駛能力上。獨立的自動駕駛研發，在耗費大量資源後走入死胡同，特斯拉引領的基於市售車型展開大規模數據收集與模型訓練，反而有可能是更容易實現高階輔助駕駛的技術路線。
（圖源：Tesla）
雖然畢富康表示自己在CES 2020開展期間，親自將FF91開到了拉斯維加斯做現場展示，但外界仍不知道這款車到底什麼時候能夠真正意義上地完成量產上市。上一年定下的交付計劃再度落空，與之對應的，是法拉第未來凈虧損1.47億美元，2021年更虧達到了5.17億美元。
FF上市籌錢，國產電車正成氣候
就如其他的造車新企業一樣，法拉第未來始終存在着龐大資金缺口，但是和其他企業總能得到投資人相助不同，賈躍亭的個人債務危機使得潛在投資方始終不能對其產生足夠信任，於是有了上面一次次不成功的融資案例。這家公司於2021年7月上市，而FF91仍未定下量產日期。
此時電動車已經從馬路上的新鮮事物，變成了影響到整個汽車行業的重要品類，多個國家宣布了燃油車轉型的時間節點，絕大多數車企也都宣布將在未來幾年將新能源產品放在第一位。在上海工廠驅動下，特斯拉全年交付了超93.6萬輛車，而同一年，比亞迪全年新能源車銷量將近60萬輛。
（圖源：比亞迪）
市場上還湧現出了許多細分需求爆款：有針對家庭乘坐和續航需求的理想One，吸引主流車企發力增程式和混動車型；五菱宏光mini EV則切中了小型與超低價兩個關鍵詞，銷量更是領跑所有車型；還有數款性能取向車型誕生，呈現出燃油時代中國汽車未曾有過的面貌。
我們尚不知曉的是，百萬級別豪華電動車能否在市場上找到立足點，縱使傳統豪華品牌紛紛表示全面轉向電動，但真正做到了口碑和銷量雙贏的車型至今只有保時捷Taycan。這也給FF91的投產蓋上了另一層陰雲——失去超前概念后，目標百萬售價的它能否獲得足夠的銷量。
沒有賈躍亭，中國新能源各自圓夢
時間來到2022年，FF91仍未正式宣告胎死腹中，反而是有了不少“新希望”。對外宣布的七個製造里程碑自稱達成了五個，生產FF91的漢福德工廠有了正式名稱還展示了准量產車，就連原本看着略誇張的升降式雷達也順時代而動改掉了。反正，股民是信了。
法拉第未來上市時曾許諾將在一年後交付FF91，如今卻連正式量產車的影子都沒見着。這家公司仍在“燒錢”，光是今年一季度就在財報表示凈虧1.53億美元，而賬面現金和現金等價物的價值只剩下2.77億美元，算上雜七雜八的總資產也不過7.06億美元，FF91量產可能真的會“在此一搏”。
另一邊，中國新能源市場依舊欣欣向榮。“蔚小理”堅持各自路線的同時，又開始在高級輔助駕駛上內卷；反覆說不造車的華為，已經帶着問界品牌還有極狐、阿維塔在汽車行業做起了“鯰魚”；老牌車企們也紛紛推出電動車新品牌，打造着價格、駕駛、乘坐有競爭力的產品。
無論賈老闆是“鹹魚翻身”還是“折戟沉沙”，中國新能源車的故事都將繼續。