談及近幾年全球異常火熱的電動汽車賽道時，有分析人士認為，美國目前缺乏強大的供應鏈體系，美國老牌汽車製造商通用汽車(GM.US)和福特汽車(F.US)就已經證明了這一點。
通用汽車上周簽署了三項重大協議，其中包括與韓國浦項制鐵化學公司簽署的價值108億美元的電池組件，或高鎳正極材料協議，該公司希望到2025年12月生產100萬輛電動汽車，這些零件將來自該工業公司的光陽工廠。
與此同時，福特表示，將從全球最大規模的電池組製造商中國寧德時代進口低成本的磷酸鐵鋰電池，以便在全球供應短缺之際確保供應量。該公司還達成協議，探索從其他非美國公司購買鋰、鎳和鈷。
在2022年年中，為確保原材料和零部件安全而採取的最新舉措，意味着轉向幾乎不受干擾、關係緊密的亞洲供應鏈。通用汽車首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)長期以來一直對該公司在電動汽車領域的巨大野心津津樂道，而福特首席執行官吉姆•法利(Jim Farley)承諾，到2026年，將投入500億美元，年產200萬輛電動汽車。
智通財經APP了解到，在今年早些時候，通用汽車表示，正通過與浦項制鐵在加拿大的一家合資企業，擴大其專註於北美地區的電動汽車供應鏈，並在魁北克建立一家加工原材料的工廠。當時，該公司負責全球產品開發、採購和供應鏈的執行副總裁Doug Parks表示，該公司正在為電動汽車創建一個新的、更安全和更加可持續的生態系統，以“北美資源、技術和製造專業知識”為基礎，同時努力確保鋰供應安全，並開發稀土價值鏈。
有分析人士指出，問題在於，現在這麼做也許已經太遲了，並強調這些承諾不會有立竿見影的效果——甚至在未來幾年也不會有任何成果。就像中國和特斯拉(TSLA.US)所展現出的那樣，建立深入而有效的供應鏈並使其高效運作需要數年時間。引進新的電池供應商也需很長一段時間，因為他們必須通過一系列認證步驟、安全檢查和調整措施，以使得電池與電動汽車兼容，而這不是輕而易舉能夠實現的。
因此，從這個角度來看，值得思考的是，為什麼這些公司儘管做出了巨大承諾，但進展甚微?為什麼這些在過去10多年裡宣布的雄心壯志，從來沒有變成一個製造電動汽車的生態系統或更深層次的跨境供應網絡。是因為他們迎合了政策制定者只關注美國的調子，希望獲得更好的激勵措施嗎? 分析人士稱，也許他們只是偏離現實太遠，沒有意識到他們永遠不可能在短時間內製造大規模採用的電動汽車，其中一個重要原因是，他們沒有動力製造和銷售“綠色型汽車”，因為SUV汽車帶來的豐厚利潤讓一切都變得舒適。
把責任完全歸咎於汽車公司是不公平的。分析人士稱，政策制定者幾乎把美國所有正在發生的提升到一個新水平的創新能力拒之門外，出台的激勵措施並沒有推動資本流向那些真正有機遇在美國大規模生產電動汽車的公司。
美國面臨的現實是：電動汽車仍然只佔註冊車輛的0.6%左右。即使是推動這一轉變的最新行動——《通貨膨脹削減法案》——雖然相當進步和大膽，但在電池(製造綠色汽車最重要的部分)問題上卻有失偏頗。要求汽車電池中40%的關鍵礦物質或50%的零部件必須來自美國本土，這實際上將其他國家拒之門外。在電動汽車普及如此關鍵的時刻，這可能使得美國在電動汽車行業無法前行，只能保持現狀。
不過，分析人士稱美國仍然有機會重新站穩腳跟，在全球供應鏈佔有一席之地，它可以推動硼等廣泛使用的材料發展，也可以為推動電動汽車和電網發展的初創公司提供資金。其中一些公司正避免使用鎳和鈷等昂貴的材料，還有一些公司正在尋找更便宜、更好的電池製造方法，但無法獲得足夠資金，因此無法擴大規模。但僅僅掌握這些材料並不是全部——重要的是有能力將它們加工成電池組。因此，分析人士認為在這一點上，美國需要利用其現有優勢，而不僅僅只是追趕。