續航、動力、能耗，是純電動車的魔鬼三角。一台以性能為取向的純電動車，勢必要犧牲續航里程，而且能耗也會居高不下。比如保時捷Taycan，官方宣傳的續航才400多公里。一台以續航為導向的純電動車，最簡單的設計邏輯就是在車底放更大的電池。
然而，尺寸和重量限制會導致邊際收益遞減。大部分國產車都熱衷於在長續航上“內卷”，因為數據表現能夠短期見效。
以能耗為導向的技術路線，是一條少有人走的路。
奔馳純電EQS是“第一個吃螃蟹”的量產車型，它用的一塊能量密度為111.8kWh的電池包，在CLTC綜合工況下，達到了官方宣傳的849km續航里程，更接近實際水平的WLTP綜合工況續航里程為780km。最重要的是，百公里電耗低至14.2kWh。
7月25日，梅賽德斯-奔馳開啟了中大型純電奔馳EQE的預售，先發的三款車型從53萬元-59萬元。相比EQS的107.96萬起售價，EQE足足是便宜了一半。同樣，隨之降低的還有能耗，EQE的百公里電耗進一步降至13.7kWh。
電耗，本質上和油耗是一個意思。在同樣的電池包容量下，你電耗越低，那麼你行駛的里程就越長。當然，電耗的減小也有極限。想要進一步縮小電耗，就需要降低車重，減少帶電量，但續航也會隨之減少。能耗最低的，往往就是宏光MINI EV那種“老頭樂”。
還是回到開頭說的魔鬼三角。
一台純電動車，沒有絕對的好壞，只有基於用戶需求的洞察和產品設計的取向進行選擇。所以，奔馳EQE依舊還是走的那條能耗為主、續航為輔的技術路線——造一台好開的豪華電動車。
奔馳電車長這樣，是它的本事
偷走續航的“小偷”，就是風阻。它就看不見、摸不着。但無形中會削弱你的速度、謀殺你的里程數。空氣流動的輕柔細語，在車頂、在車底都隱藏着風的邪惡行徑。
根據風阻的公式：
C為空氣阻力係數，ρ表示空氣密度，S代表物體迎風面積，V代表物體運動的速度。
所以，風阻與速度的平方成正比。據統計，當車速達到80km/h以後，約有60%的能耗都在用來克服風阻。隨着車速的增加這個佔比會直線上升，當達到200km/h，高達85%的動力用來對抗風阻。
對大部分燃油車而言，高速加油方便、高速工況的能耗低，所以不需要太過於糾結風阻。但電動車不同，原本高速工況就是“軟肋”，再加上高速補能的便利性差，優化風阻係數幾乎成為高端電動車的必考項。
但實際情況是，並不是每一家自稱高端品牌的車企，有能力去做風洞實驗。
EQS在風洞測試中
優化風阻係數，第一道門檻，是錢。
建一座風洞，先要砸1個億美金。中汽研的汽車風洞試驗室，一個9m直徑的風機，可以吹出250km/h的最高風速，已經算是國內比較大的風洞了，光是建設就耗資5.5億元。而本田今年在美國新建成的風洞，更是耗資1.24億美元，可以達到310公里/小時最高風速。
風洞的工作原理，其實也並不複雜——一個巨大的風扇，配一個巨大的隧道。然後，將被測試的物體被放置固定在隧道中。通常，物體會攜帶特殊儀器來測量空氣對物體產生的力，或者工程師會通過煙霧或染料注入隧道並拍攝其在物體周圍的運動，來研究空氣如何在物體周圍移動。最終通過改善物體周圍的空氣流動，以增加其升力、減少其阻力。
俗話說“風洞一響，黃金萬兩”，風洞不僅是建起來貴，用起來也十分昂貴。要產生高達288km/h的風速，需要驅動一個2.2MW的電機，所以它的耗電量也是驚人的——每分鐘燒掉4位數，不在話下。
大眾XL
第二道門檻，是造型設計難。
比如，2002年發布的大眾XL1。作為一台插入式混合動力車型，它的百公里油耗僅為0.92升，總續航里程可達500公里，而XL1的風阻係數更是低至0.189。
但為了實現超低風阻係數，大眾將這款車的尺寸縮小到了極致。其車身高度只有1153毫米，也就相當於一個六歲小孩的身高。車長僅3.8米，車寬僅1.66米，兩個成年人坐進去，分分鐘把座艙塞滿。
大眾XL
大部分國內新能源車企，在追求低風阻的時候，也會犧牲掉乘坐舒適性。
最直觀的例子，那就是第二排的頭部空間。很多車型會採用大溜背的造型，並壓低整車高度、拉長C柱傾斜度。但這樣的設計，會造成後排乘客的頭部空間局促。
於是，很多“有想法”的廠家會採用無遮陽簾的全景天幕，去“偷“出那一拳以上的頭部空間。然而，夏日的酷暑、冬季的嚴寒，會讓二排乘坐舒適性大打折扣。
EQE
顯然，奔馳是在乘坐舒適性和低風阻係數之間做了權衡和取捨。EQE不僅根據中國市場的需求，優化了後排座椅的乘坐舒適性，同時還配備了前後獨立的電動遮陽簾——這在現階段的追求低風阻係數、長續航的純電動轎車上絕對是罕見的。
EQE
第三道門檻，是經驗和積累。
造車新勢力想要在空氣動力學上做文章，大多只能靠挖來更有經驗的行業老兵，比如美國的Lucid，從紅牛F1車隊挖來了空氣動力學專家Jean-Charles Monnet，為其進行車輛的開發。另外，像國內的車企追求低風阻的車型，也都只能租借風洞中心來做的調試。比如上汽集團旗下的智己汽車，在重慶中國汽研重慶風洞中心完成的研發調試。
作為一家百年車企，論經驗和積累，奔馳還是沒有理由輸的。
早在上世紀70年代，奔馳就建成了全球首個全尺寸汽車風洞由奔馳汽車，之後在整個汽車行業中逐漸普及，而如今位於辛徳芬根的奔馳風洞試驗室，更是業內的標杆所在。
EQS
奔馳基於EVA純電平台的首款量產車EQS，就是在這裡經歷了千錘百鍊——數千次風洞模擬運算，每次計算使用700個中央處理器。最終，EQS的風阻係數才能低至0.200，成為全球風阻係數最低的量產車型，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米——比一塊80公分地磚的面積還要小。
EQE
而首款國產的EVA純電平台車型奔馳EQE，繼承了EQS的“弓形車身”設計，將駕駛室前置，大量減少前臉、前艙的縫隙連接，讓車身線條更加“絲滑”。輔以更加協調的車身比例，和最大20英寸大尺寸AMG運動輪轂，最終也得到了0.22的風阻係數。
不浪費每一度電
細心的朋友可能會發現，EQE的風阻係數比EQS稍稍高出一點。理論上，能耗會要比EQS高出一截才對。其實不然，EQE和EQS一樣，把能效的秘密都藏在了能量回收系統中。
在EQE身上，搭載了奔馳EQ系列“祖傳”的智能能量回收系統。和市面上很多新能源車型一樣，動能回收系統會在減速或制動過程中，驅動電機工作於發電狀態，將車輛的部分動能轉化為電能儲存於電池中。同時，施加電機回饋轉矩於驅動軸，對車輛進行制動。
EQE
但奔馳這套智能能量回收系統的不同之處在於，它可以結合了來自導航和雷達傳感器的信號輸入，自動地切換能量回收的力度。在最大化提升續航里程的同時，不會像“死板”的單踏板模式一樣，讓人產生暈車感。
尤其是在需要反覆加速、減速的城市擁堵路況下，這套系統能夠在我們駛近前方車輛時，自動地將能量回收加至最大力度，這時我們鬆開油門踏板后，車輛會緩緩地停下，最大限度進行能量回收。當我們再起步時，前車距離拉大，這時能量回收會自動地回到一個較小的力度，保證駕乘舒適度。
在EQS上，這套能量回收系統已經證明了其對續航的達成率的幫助。根據汽車之家的實測數據，EQS 450+ 先鋒版官方標註為849km續航（CLTC標準），實際測試結果為：城市低速續航782km、高速續航成績為707km，續航達成率分別為92.1%與83%。
雖然，目前我們還沒有看到EQE的續航里程數據，但基於EQS同平台、同三電技術基礎而來的它，官方數據都已經超過同行了，實測數據自然也不會差。
國產EQE的單電機后驅車型，只用了96.1度（kWh）電池包，就實現了752公里的續航里程（以下均為CLTC工況標準）。而作為對比，蔚來ET7（雙電機）用100度的電池包，才實現675公里的續航里程；高合HiPhi X長續航版（單電機）用97度電池包，也才實現650公里的續航里程。
究其根本，EQE的能源使用效率做得好，還是三電技術紮實。
首先，是動力電池方面，依舊是高能量密度電池配上自研的電池管理系統。奔馳EQE與EQS用的都是寧德時代的NCM811電芯。EQS上裝有12個模組，而EQE的軸距短了90mm，所以只裝了10個模組。重量的減輕是尤為直觀的，EQE 350先鋒版的整備質量比EQS 450+先鋒版輕了115kg。
除了電池減重、降低了能耗以外，EQE還沿用了EQS上那套奔馳自研的電池管理系統——電池管理軟件可進行OTA遠程升級，在車輛全生命周期內保持更新，並基於導航和充電信息對電池預加熱或冷卻，令電池工作表現更加可靠。
我們此前在動態試駕EQS 450+車型時，就對奔馳這套續航里程管理系統印象深刻。它能夠動態地提供“最優續航”方案，並拆解為空調、座椅、車內功能、駕駛等幾個層面的續航優化指標。幫助駕駛員更靈活地控制剩餘里程，安全的到達目的地。
EQS
其次，在電驅動系統上，也做到了技術同源。
奔馳eATS三合一電驅動總成，集成了逆變器、電機以及單擋位變速箱。奔馳EQS在後軸上採用的是乘用車不多見的六相同步電機，相比常見的三相電機功率密度更高，且在運行效率和振動上也有先天優勢，即提升了續航里程，又保證了駕乘舒適性。
在EQE上，繼續沿用了這套電驅動技術。但不過，首發的三款單電機后驅車型上，永磁同步電機最大功率都只有215千瓦，比EQS 450+的245千瓦最大功率要弱上一小段。同時，跟寶馬i4 eDrive40（單電機）相比，總功率和百公里加速成績也都要稍稍遜色一些。犧牲動力換能耗，也是可以理解的。
總之，當百萬級車型EQS與五十萬元級別車型EQE，用着同一套三電系統技術底子時，並不會讓人產生任何違和感，甚至你還能理解為極具“性價比”。
充值，能讓它更豪
以上，是梅賽德斯為了造好一台車所做的努力，但這顯然不夠。
美國著名的營銷學家傑克·特勞特在50多年前就提出了《定位》理論。在品牌眾多、信息極大豐富的今天，對於品牌而言，讓消費者清晰的認知“你是誰”尤為重要。對於梅賽德斯-奔馳而言，他們相信“豪華”是很多客戶第一個想到描述奔馳的詞語。
只不過，在EQE上，奔馳對豪華的詮釋上做了一些“減法”也做了一些“加法”。
EQS
國產奔馳EQE先發的三款入門級車型，並沒有像EQS國內車型一樣，標配MBUX超聯屏（寬達1.41米的曲面屏幕帶）。而是用到了奔馳S級轎車上，同款的12.3英寸儀錶屏與12.8英寸中控屏。分辨率可達1,888*1,728像素，顯示效果沒得槽點。
在沒有MBUX超聯屏覆蓋的區域，EQE採用了帶背光的星徽飾板，或者胡桃木飾板來進行填充。但不得不說，少了大面積的玻璃覆蓋之後，指紋印也少了很多。
EQE
沒搭載MBUX超聯屏，一方面是成本的考慮，畢竟EQE的起售價比EQS便宜了一半。另一方面，是EQE車型在產品定位上有些轉變，官方說法是：“這是一款自己開的車，也是一款天生適合駕駛的梅賽德斯-奔馳豪華電動車。”
所以，我們也能夠看到，EQE新增了更多的細節設計是圍繞駕駛員而來的——當你從靠近駕駛員側的車門，觸碰到隱藏式門把手開始，一種頗為科幻的聲效就會圍繞着你。當關閉車門、車輛上電的時候，同樣會伴隨着音調不同的聲效，讓你有一種開宇宙飛船的感覺。
在光效方面，EQE是最早搭載主動式環境氛圍燈的梅賽德斯-EQ車型。當你踩下加速踏板時，氛圍燈燈帶隨車速快慢變換色彩。當你呼喚語音助手時，中控屏上方的氛圍燈也會隨語音助手的發音頻率進行閃爍。甚至於，你在調節溫度高低時，左/右側的氛圍燈也會切換紅色（升溫）和藍色（降溫）。
另外，在導航方面有主動式交互的“痕迹”。EQE搭載的高德定製導航，其中有一個叫AR實景穿越導航的功能，在EQS上我們就曾經體驗過它的精妙之處——它會在主駕駛屏幕上調取前向攝像頭的實時畫面，並通過藍色的箭頭，來指引駕駛員進行道路的選擇。
EQS的AR實景穿越導航
所以，你別看EQE這塊屏幕不大，它背後藏着一顆英偉達Xavier芯片。其擁有8核CPU，24GB內存，可以實現46.4GB/s的內存帶寬。從工藝水平和整體性能來看，Xavier會稍稍遜色於業內熱捧的高通驍龍8155芯片。
但考慮到梅賽德斯與英偉達穩定的合作關係，以及奔馳基於Linux自研的MBUX車機系統，基本是能夠保證EQE整套座艙系統的流暢運行能力，以及後續更高的OTA遠程升級空間。
當然，奔馳的OTA大概率是用來付費訂閱新功能的。比如，可通過OTA解鎖“光影世界”“電光石火”數字大燈投影主題；或者通過OTA解鎖“咆哮脈衝”主題的模擬聲浪。
另外，這次預售價59萬元的350先型特別版，是搭載了高達10度的後輪主動轉向功能，可以讓這台3.1米軸距的車轉向靈活度比肩緊湊型車。但售價55萬元的豪華版以及53萬元的先鋒版，似乎是和EQS 450+ 先鋒版一樣，需要額外付費訂閱，才能解鎖到10度的後輪主動轉向。
在智能駕駛方面，奔馳現階段在國內倒是少了很多新玩法，依舊走保守的技術路徑。
EQS和EQE在傳感器配置方面一模一樣，都是1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、12個泊車超聲波傳感器、1個前置雙目立體多功能攝像頭、4個360°泊車攝像頭等。基本上，L2輔助駕駛所因具備的功能，EQE都能給你。
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以蔚來ET7為首的國產新能源車型，都在高端車型上標配了激光雷達。這些國產車企的邏輯很簡單，先預埋強感知（激光雷達或者4D毫米波雷達）+大算力（英偉達Orin系列芯片）的硬件基礎拉高產品的價值。等政策落地了、功能完善了，再OTA推送給用戶，兌現軟件功能。
當然，交付一個期貨硬件和一套待優化的系統，顯然不是德國人能幹得出來的事。所以，如果你希望在電動車上體驗到最為超前，甚至有那麼一點點不成熟的智能駕駛功能，那EQE必然不是你的選擇。如果你想要一輛血統純正的德系豪華電動車，那麼EQE值得一試。
寫在最後
從2021年9月6日，在慕尼黑車展的奔馳之夜上EQE車型首次亮相，到今年國產EQE車型開啟預售，才走過僅322天的時間。在如此之短的時間內，EQE為中國市場增加10項定製化配置，另外還在中國多跑了50萬公里的道路耐久測試。
322天，大眾連OTA軟件都寫不利索，奧迪還在燃油車上玩換殼，但奔馳卻做了很多事。至此，梅賽德斯-EQ品牌在中國市場已經擁有5款在售純電車型，從產品豐富度來說，已經遠超其他德系品牌了。
如果不能用“厚積薄發”來形容奔馳的話，起碼也應該是：“立志欲堅不欲銳，成功在久不在速。”