如果世界上有這樣一種車：前半部分巧妙融合轎車的駕控感受和 SUV 的高位視野，後半部分提供不遜色於微型貨車的裝載能力和近乎無限的靈活場景適配度。再搭配主流水準的動力，功能主義至上的內飾，如履平地的四驅系統，以及皮實耐用的質量……
你會心動嗎？
只要價格定的不算太離譜，這種打着“跨界”概念的車只要量產，妥妥就是“爆款”預定。李斌看了要沉默，李想看了會流淚，“500 萬內最好的車”都說輕了，應該是“1 個億內的最好的車”。
美國人，皮卡真上頭
其實早在 1925 年，這種車就在美國被製造了出來：福特汽車公司以自己發明的 T 型車為基礎型架構，將後部的乘員艙改造為貨倉。亨利·福特親自開着這台駕駛員後腦勺後面堆滿土豆、胡蘿蔔和番茄的改裝車，前往郊區農場探親。他在途中給它取了個名字：Ford Model T Runabout with Pick up Body。
世界上第一台量產皮卡就這樣誕生了，這台車要價281 美元，聽上去一點也不便宜。好在它的底盤、懸架、車身都得到了大幅加固，粗大的加強件隨處可見，看起來比量產 T 型車壯實不少，載重能力也得到大幅提升，達到 0.91 噸。儘管前面可以坐人，但福特依舊將它定位成一台純正的卡車。
英文單詞“Pickup Truck”由此開始，和皮卡車型能拉會裝的“工具車”形象一同在美洲大陸上迅速傳播開來。
這一傳，30 多年過去了。這些年裡，皮卡一直承擔著它作為“生產工具”沉默寡言、勤勤懇懇、吃苦耐勞的人設。座椅不舒服，車廂不隔音，方向盤太重，這些都沒關係，誰叫咱是忠誠服務於勞動人民的呢？
直到1957年，為了滿足財富極速累積，且喜歡住在鄉下郊區的美國中產們的訴求，幾款奠定了皮卡轉型方向的產品開始走到台前。福特推出轎車化的皮卡車型 Ford Ranchero ，雪佛蘭推出基於中型轎車的皮卡 El Camino ，外觀走浮誇風，設計走偏平風。由於衍生於轎車，這種皮卡一般只有兩個車門，非常像轎車和傳統皮卡一夜風流后的“私生子”。這種跨界車在美國有個專屬稱謂：coupe utility，幾乎所有的美國汽車品牌，除了上面說的雪佛蘭和福特，凱迪拉克、道奇、克萊斯勒、GMC 都生產過這種“不倫不類”的產品。
從這個年份開始，皮卡擺脫了單一的拉貨用途，屬性開始變得多元。但也是從這個年份開始，皮卡大貨廂的裝載便利性開始得到普通美國家庭的青睞。有錢有閑的中產畢竟數量有限，想銷量產生暴增還得走群眾路線。
1982年，為了應對全球石油危機，底特律三巨頭之一的通用汽車在其下屬雪佛蘭品牌上，首次推出全棧自研的緊湊型皮卡 S-10 ，主打“吃得少拉得多”。福特緊隨其後，推出高性價比皮卡 Ranger。
1990年，石油危機平穩度過，雪佛蘭又開始在皮卡上玩新花活，將 7.4 升發動機塞入全尺寸皮卡，整出一台高性能皮卡。3 年後，福特高性能部門出手，以 F-150 SVT lightning 一統江湖，而它的第二代是大名鼎鼎福特猛禽。隨後，高性能皮卡這個玩法被道奇推向巔峰，2004年，一台 8.3 升 V10 發動機被裝到了 RAM 皮卡的機艙內，最大功率 500 馬力，百公里加速 4.9 秒。一般跑車看見它，都得肅然起敬。
皮卡在美國汽車市場的進化史，本質上是美國國家發展史的高度濃縮：從拉貨賺錢糊口的生產工具，演進為提高生活品質的全面，最終成為最流行的出行用具。皮卡是世界上最美國化的車型，也是最能代表“美國精神”的汽車。
在當今的美國消費者眼中，皮卡是最全能的出行工具：日常通勤，周末度假，超市囤貨，搬家挪院，拖掛房車，裝載皮划艇、水上摩托、自行車。轎車、SUV 能幹和不能幹的活，皮卡都能幹。
這股風潮甚至成功對德國汽車工業進行了精神洗腦。1986 年，一位寶馬 M3 車主把自己性能車改造成了皮卡，在這台 BMW 皮卡服役的 26 年裡，它一直都是車主心中排名第一的運輸車，因為它的貨斗實在是太太太能裝了。
話說，美國消費者到底對皮卡有多上頭呢？銷量為證。
2021 年，全球銷量排名第一的皮卡福特 F 系列賣了 87.8 萬台，第二名的 RAM 公羊系列賣了 64.9 萬台，第三名的雪佛蘭索羅德系列賣了 61.7 萬台。今年第一季度，福特 F 系列在美國賣出超過 14 萬台。一個可供對比的數據是，大家都認為要席捲全球的特斯拉，今年一季度在美國的新車註冊量是 11.4 萬台。
正如美國人民常掛在嘴邊的那句話所揭示的道理：玩歸玩，鬧歸鬧，別拿皮卡開玩笑。
中國人，皮卡真下頭
從審美上看，皮卡高、大、寬，坐起來有君臨天下的威嚴感；從排量上看，皮卡至少 3.0T 六缸起步，紅燈起步的那腳油門羨煞旁邊的卡羅拉；從功能上看，皮卡已久經美國人民考驗，拉得起遊艇，也容得下磚頭。除了內飾風格有點粗糲外，皮卡完全適配了中國消費者對一台汽車的幾乎所有需求。
用時髦的新造車營銷語言里裡外外包裝一下，完全可以輸出成這樣：皮卡是由最懂中國人的產品團隊親手打造出的爆款車型，目的是“創造移動的行宮，構建幸福的聖殿”。和誰比我們都不怕，800 萬以內最好的車，不信開着庫里南來試駕吧！
但實際上，皮卡在中國和情趣、自由、激情、理想、情懷等詞一點也不搭邊，是一台徹頭徹尾的土味貨車。別說和庫里南對決，就算和五菱宏光比，也一點勝算沒有。
這背後有皮卡自身的原因，也有政策導向的因素：首先，皮卡車身尺寸過於誇張，第三代福特 F-150 的車長是 5930 毫米，勞斯萊斯庫里南的車長也不過 5341 毫米。根據《城市道路路內停車泊車位設置規範》（GA/T850-2009）規定：“小型泊位長 6000 毫米、寬 2500 毫米”。福特 F-150 勉強卡在城市停車位尺寸之內，這對城市環境下的皮卡使用一點也不友好。
其次，在 2018 年 1 月 1 日之前，皮卡想要正常上路行駛，必須和貨車一樣，車身噴字、貼反光條。之後雖然取消強制噴塗，但不同地區，規定執行起來的具體措施不同，一些地方該噴還要噴。落地價近百萬的福特猛禽被噴上字后，畫風還沒有一台城市 SUV 來得威武。
最後，2019 年 1 月 1 日前，皮卡歸屬於輕型貨車，不僅需要營運證，還需要駕駛員從業資格證，加上道路限行，一年一檢，牌照限制等，普通用戶失去了購買皮卡的慾望，汽車公司自然也不願意花心思在研發皮卡這種“吃力不討好”的車型上，導致供求雙低。
政策鬆綁后，皮卡的境遇雖有好轉，但市場反饋還是不夠積極：2021 年，皮卡在中國的整體銷量是 55 萬台，為歷年最高。這一年，中國汽車的銷量是 2627.5 萬台，皮卡的佔比是 2.1 %。
在這 55 萬台中，賣得好的大多是上汽大通MAXUS、江淮悍途、福田大將軍、江鈴域虎 7 這樣名不見經傳的小眾車型。唯一在銷量和聲量雙雙實現破圈的是長城炮，但銷量也不過 18.5 萬台，是哈弗 H6 的一半。
今年前 5 個月，皮卡在中國賣掉了 20.7 萬台，存在感沒有刷起來。要知道，這還是在國家政策大力做推手的時代語境下。
今年 4 月末，《關於進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》中提出“對皮卡車進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制”。
截止目前，天津、廣東、遼寧、雲南、河南、湖北、山東等地已大面積為皮卡開綠燈。6 月 10 日，西安市放寬汽油皮卡通行限制，這是國內首個根據《多用途貨車通用技術條件》推出解禁皮卡行駛限制的城市，皮卡在中國的身份轉變速度，超過了銷量的增長速度。
銷量沒跟上熱度，根本原因是中國消費者還沒做好買單“精裝貨車”這種美式文化的心理準備。從上世紀30年代開始，皮卡在中國消費者眼中，一直都被牢牢貼上了“不上檔次”的貨車標籤。這個標籤貼上容易，揭下來難。
中國皮卡典型使用場景
說的直白些，皮卡是絕好的“工具”和“玩具”，但卻無法成為中國消費者最在意的“面具”。
“SUV 或轎車，哪怕是最低配，也比皮卡有面子。”定居在桂林的私營業主張劍告訴虎嗅，“不跑工地，買皮卡沒必要。”
諮詢公司羅蘭貝格在《中國皮卡市場發展趨勢白皮書》分析稱，中國整體皮卡市場的發展，主要來源於城市城郊用戶需求的提升，這部分需求又細分為，有高頻運輸需求的個體戶/批發戶；城郊地區自由職業者；熱愛改裝越野文化的高收入群體。
其中，有高頻運輸需求的個體戶/批發戶是主要增長點，他們是長城炮、福田大將軍等高性價比國產車型的核心用戶群。
熱愛改裝越野文化的高收入群體則是高潛力的“第二台車”消費人群，起售價68.68萬的福特 F-150 猛禽，Jeep 角鬥士等進口車型是該人群的首選。高昂的價格決定他們買的不是車，是富有帶來的快樂和刺激。
你會看到，中國現在的皮卡市場呈典型的“啞鈴型”，低端和高端的產品和聲量都不缺，唯獨缺少中檔價格的走量車型。換言之，當中國皮卡市場開始出現凱美瑞、雅閣、帕薩特式的產品，整體趨勢向“紡錘型”轉化時，才標誌着這個市場真正開始走向成熟。
寫在最後
在中國，皮卡市場是一片亟待挖掘的潛力土壤，需要一款福特 F-150 這樣的鉛彈式車型，來一次性擊穿中國消費者的三層需求金字塔。目前看來，中國本土品牌的燃油皮卡，尚不具備這種能力。
但在這片土壤上，其實還存留一片鮮少人聚焦的真空帶——純電皮卡。在海外，最先搶灘登陸這個品類的是特斯拉 Cybertruck 和 RIVIAN R1T，福特 F-150 Lighting和通用 HUMMER EV 皮卡等傳統汽車公司也正在快速轉舵，這些昂貴的電動大玩具在發布后，迅速獲得了市場、資本和輿論的三重關注。
在中國，除了最先出手的吉利 RADAR 外，還沒有第二家本土汽車公司試圖闖進高端電動皮卡這片藍海，希望他們可以多一分勇氣，少造點低速工業垃圾，多為中國消費者造一台真正的 500 萬內最好的車。