比亞迪電動車稱王，源自王傳福20年前一次豪賭。就在今天下午，比亞迪市值突破萬億大關！這既是國內首家市值突破萬億的新能源車企，也是首家達到這一目標的自主車企，意味着資本市場對新能源產業的未來發展方向以及比亞迪發展成績的認可。
▲比亞迪市值已過萬億
2021年以來，比亞迪的電動車業務進入爆髮式增長階段。
王牌車型漢EV連續多個月實現了月銷過萬的水平，成為國內最暢銷的新能源車型之一。今年一季度，比亞迪又在整個車市大盤低迷不振的情況下實現了連續的逆勢增長，月銷量首次突破十萬台，還超過了常年排在前面的吉利、長城等車企，展現出了非常迅猛的增長勢頭……
冰凍三尺非一日之寒，比亞迪今日之成功也並非一蹴而就。
比亞迪集團成立於1995年，由於創始人王傳福本身就是材料專業出身的技術專家，因此最初比亞迪做的是電池業務。成立短短几年的比亞迪憑藉著超強的成本優勢一度超過了索尼、三洋等當時的電池巨頭，拿下了諾基亞等大客戶。
電池業務做得風生水起的比亞迪卻在新世紀之初，頂着股東和投資人的異議，毅然進入競爭激烈的汽車行業。
做電池起家、擁有技術背景的王傳福，從進入汽車市場第一天起就堅定地看好汽車電動化的未來。一方面其主要依靠廉價的油車開拓市場求生存，另一方面也持續在電動車方面進行投入，不斷推出各式新能源車型摸索市場規律，為自己攢下了寶貴的技術和經驗積累…
正是這20年來的堅持投入，才有了比亞迪今日的萬億新時代。
電動大潮洶湧而來！經過10多年發展，我國已成為全球當之無愧的最大新能源汽車市場，造車新勢力和傳統車企齊頭並進。
依靠先發優勢的中國車企們，又是從哪裡出發的？能否在歐美百年車企的轉身中取勝，最終贏得汽車電動化的長跑，答案就在各家車企身上。
車東西特推出《電車之路》系列報道，系統梳理國內主流車企過去10多年在新能源領域的探索歷程、取得的關鍵成果和里程碑車型，也能窺探出他們所處的行業位置及下一步發展方向。本文為《電車之路》的第四篇報道，講述的是比亞迪汽車。
本文福利：比亞迪成為中國首家市值過萬億的車企，分享報告《率先彎道超車，比亞迪告別純燃油的啟示》，對話框回復【車東西0368】下載報告。
01．
2003年開始跨界造車 起步就盯上新能源
回過頭來看，2003年是一個非常有意思的年份。
人們或許記得，那一年的中國內地非典肆虐、承載一代人記憶的港台巨星隕落、大洋彼岸的哥倫比亞號航天飛機返回地球時在空中解體……那一年似乎並不怎麼美好——如同2020年以來的后疫情時代，危機與災難仍然在時不時發生，與一切平凡的生活並存。
大環境的動蕩不安之下，依然有不少人能夠看到希望和未來，並且將其付諸現實。
那一年，已經在電池領域拿到豐厚的第一桶金的比亞迪做了一個讓人大跌眼鏡的決定——收購秦川汽車正式進入汽車行業。
這個決定正是比亞迪的創始人、當時37歲的王傳福一手拍板的。
▲王傳福
據傳，當時王傳福決定要收購秦川汽車之前，也曾遭到了公司內部不少大股東的強烈反對，甚至當時不少港股基金機構還表示要做空比亞迪。
遭到反對並不令人意外，創業與風險總是相伴相生，畢竟至少在當時的情境下看來，王傳福要下的的確是一步險棋。
彼時中國已經成為全球第四大的汽車消費大國，許多國外品牌已經湧入國內市場，成立合資品牌。大眾、寶馬、現代、豐田、日產、馬自達等都已經全面進軍中國市場。可以說，整個國內汽車市場的競爭是非常激烈的，那個時候入場，沒有人能夠保證自己能夠在許多外資老牌車企的圍攻下能活下去。
所以資本市場一開始並不看好王傳福的汽車夢。
2003年1月23日，收購秦川汽車的當天，比亞迪股票暴跌21%，兩天內市值蒸發27億港元。
但這些沒有把王傳福嚇倒。
決定進入汽車行業，絕非王傳福一時的頭腦發熱——在《王傳福傳》中，作者用“擁有堂吉訶德式的冒險精神”來形容他，“王傳福是一個讀書沒有把膽子讀小的人”。
在深入研究政策背景之下以及憑藉創業者異於常人的長遠目光，王傳福非常果決地要進行第二次創業——造車，並且要造新能源汽車。
2001年，在比亞迪正式決定造車的前兩年，國家科技部發布了新能源汽車的戰略規劃，同時在“十一五”期間國家的863計劃中，設立了電動汽車重大專項，用“維護國家能源安全，改善大氣環境，提高汽車工業競爭力”來明確了新能源汽車在未來的重要地位。
在科技部的那份戰略規劃中，初步確立了國內新能源汽車“三縱三橫”的技術路線，其中“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車，“三橫”為動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術。
可以說，這“三縱三橫”基本上已經奠定了這20年來新能源汽車市場的主要基調——但在彼時，這些所謂的戰略規劃聽起來依然非常遙遠——截至2000年，全球的電動汽車的銷量只有6萬台左右，占當時全球汽車市場保有量的萬分之一。
電動汽車發展緩慢的主要原因出在了電池上，而做電池起家的比亞迪自然也很清楚。早在收購秦川汽車之前，比亞迪就已經開始了對新能源汽車的核心部件動力電池等開始了研發。
因此與其說比亞迪進軍汽車行業，造新能源汽車是一場“豪賭”，不如說是一場“謀略”。
頗為有趣的是，同一時間的大洋彼岸，一家叫做特斯拉的公司也剛剛成立。二十年後的今天，兩家企業早已成為全球最具影響的電動汽車企業中的一員，在全球電動汽車市場都各自打下了屬於自己的江山。
時間點也許是巧合，但這兩家企業後來能夠成為電動汽車行業的佼佼者卻有種冥冥之中的註定。
2004年，比亞迪汽車成立不久，就在當年的北京車展上展出了7款車型，包括純電動出租車EF3，純電動概念車ET，混動車型Hybrid-S，燃油車型F2、F4、F6和一台帶武術和龍塗鴉的福萊爾特別版：Flyer Dragon Car。其中的幾款新能源車型也是中國舉辦的國際車展上首次展出的新能源汽車。
▲比亞迪ET概念車
從這幾款車上能夠看得出來，比亞迪從一開始就瞄準了新能源賽道，看到了新能源汽車廣闊的發展前景。
02．
先用廉價油車求生存 同步積累電動技術
但在21世紀最初的10年內，整個國內的新能源汽車市場也都還在摸索階段，因此初入汽車行業的前幾年，比亞迪的重點還是放在了通過推出燃油車型擴大市場份額上，快速地打開了自己的知名度。
比如那款被戲稱“師夷長技以制夷”的F3，基於豐田的花冠山寨而來，憑藉高度相似的配置以及超高的性價比，讓比亞迪快速打開了市場。
但燃油車似乎在比亞迪的眼中從一開始就是“緩兵之計”。2007年，王傳福在比亞迪F6的下線儀式上稱：“未來的天下是混合動力車、電動車的，而不是汽油車的。”諷刺的是，F6卻是一款汽油車。
在王傳福自己打了自己的燃油車的臉之後的第二年，2008年，比亞迪就推出了自己的首款插電混動車——比亞迪F3DM，也就是比亞迪F3的DM版本。到2010年12月底，這款F3DM一共銷售出了460多台。
當時比亞迪選擇F3作為DM車型的基礎，主要的考量就是F3是當時比亞迪已經相對成熟的車型，研發的時間成本也相對較低。
▲比亞迪F3DM
所謂DM指的就是Dual Mode（雙模），表示有純電力（EV）與油電混合（HEV）兩種運行模式。這就是後來比亞迪推出的DM-i技術的母版。當時掌握雙模技術的汽車廠商只有通用、豐田和比亞迪3家企業。但當時豐田、通用的雙模電動車尚處於研發階段，其續航里程都僅為25KM，並且上市時間都拖到了2010年。而F3DM使用了比亞迪的磷酸鐵鋰電池，純電續航里程達到了109公里左右，並且在上市時間上也佔據了優勢。
可以說，這款F3DM幾乎是國內新能源汽車中元老級別的車型。當然，除了F3DM之外，在這一階段比亞迪還在充電設施、動力電池等方面做了準備。
2005年，比亞迪的第一款磷酸鐵鋰動力電池誕生；2006年，比亞迪就在深圳建立了第一個充電站，據稱，當時充電站內設有4台充電櫃，採用數字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時充電櫃擁有充電刷卡、收費打印等功能。
▲比亞迪的老款充電櫃
就在比亞迪推出自己的首款新能源汽車F3DM的第二年，2009年，科技部、發改委等多部門正式啟動了新能源汽車“十城千輛”工程，計劃每年在十個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及城市公交、出租、公務、市政、郵政等領域，為期三年。
同時，2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提到：“啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部發布《關於開展節能和新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
這也被視為國內新能源汽車市場的開端。政策的導向越來越鮮明，這也讓比亞迪更加堅定了自己的新能源發展之路。
在這一時期，比亞迪的電動汽車發展也得到了當地政府的鼓勵和扶持。2009年，廣東人民政府出台了《關於進一步加大投資力度擴大內需促進經濟平穩較快發展的若干意見》，該意見中提出，2009年安排先進製造業重點項目投資300億元。大力發展汽車、機械裝備等低能耗、高附加值的先進製造業。《意見》明確表示：“加快推動深圳比亞迪電動汽車等項目建設。”
總的來說，2003年到2010年的這幾年期間，是比亞迪堅定新能源發展路線，並積累技術的階段。
03．
王朝系列推出 電動車業務初有成果
在F3DM之後，比亞迪開始思考如何推出更多的新能源產品。
2012年國務院發布了節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年），其中技術路線為以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，階段性重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
乘着政策的東風，2012年比亞迪推出了自己的王朝系列的首款車——秦，並在當年的北京國際車展上進行了首次亮相。作為中國第一個大一統的封建王朝，秦這個名字也象徵了比亞迪新能源產品矩陣的開端。
這款比亞迪秦的最初版本為插電式混合動力汽車，搭載了兩個110kW（約合150馬力）的電動機，和一塊13度的磷酸鐵鋰電池，純電模式下最多可行駛70公里。
▲2012款的比亞迪秦
從秦開始亮相，比亞迪的新能源之路就開始步上正軌了。
在秦上市的同年，比亞迪與奔馳的合資品牌騰勢也正式發布了其首款電動概念車，這款概念車在當年4月份的北京車展上正式亮相，並於2014年正式量產。作為比亞迪的高端新能源品牌，騰勢的表現卻沒有激起太大的水花。
2014年秋，騰勢首款純電動車正式上市，2015年，騰勢賣出2800台。2016年，騰勢全年銷量不增反降，賣出2287輛；2017年，其銷量情況稍有好轉，賣出了4713輛；一直到2021年，騰勢成立整整十餘年的時間裡總銷量都不足5萬台車。可以說，騰勢也算是比亞迪在高端的新能源品牌上一次失敗的嘗試。
▲原騰勢首款電動汽車
但總體而言，因為比亞迪在新能源汽車上投入較早，也有相應的技術積累和產業鏈保證，因此比亞迪在這一階段的表現依舊不錯。
2014年，比亞迪的新能源汽車銷量達到了10萬輛，在2015~2016 年期間，比亞迪相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，並逐步坐穩了國內新能源汽車市場第一把交椅。
比如唐，作為一款旗艦混動SUV，比亞迪唐的表現在當時也算是非常亮眼——2015年，比亞迪唐在中國共售出18375輛，2016年交付了31405輛，成為當年中國銷量最高的插電式電動汽車，在同年也名列全球和第三大最暢銷的插電式汽車。
隨着新能源汽車產品矩陣不斷完善，比亞迪的燃油車業務也逐漸下滑，新能源車逐漸替代此前 F3、S6等車型的市場份額，但比亞迪的新能源車主要還是面向B端，C端市場的爆發尚在前夜。
04．
新能源大潮來襲 比亞迪登頂王座
時間來到2019年，這時的國內新能源汽車市場已經比較膠着，市面上已經有不少新能源汽車——傳統車企都已經紛紛開始大象轉身，新造車們在躍躍欲試。
隨着新能源汽車補貼的大幅退坡，這一年的新能源汽車市場銷量也受到了明顯的影響。2019年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4%。
這一年，特斯拉上海超級工廠正式開始動工。特斯拉開始本土生產之後，一場鯰魚效應也席捲了整個國內新能源汽車市場，面向C端市場的新能源汽車開始上漲。
比亞迪也正是在這一時期開始拿出了自己的重磅技術——DM-i技術、刀片電池、e平台3.0等。
▲比亞迪漢千山翠限量版
2020年初，比亞迪首次推出刀片電池技術，並首搭於比亞迪漢上，這款漢的單車售價超過 20萬元，突破了此前比亞迪長期只賣低端車的品牌認知。並且比亞迪漢也實現了月銷過萬的銷量成果，成為了當前比亞迪在中高端新能源汽車賽道上的一個名片。
▲比亞迪刀片電池
2021年，比亞迪推出第四代混動系統DM-i，並在2021年初推出三款搭載DM-i的車型，憑藉超低油耗的高性價比迅速成為 2021年的爆款車型，這也幫助比亞迪實現了新能源汽車銷量超過燃油車銷量的戰果。
除此之外，比亞迪的純電平台e平台3.0也正式發布，並且首款搭載該平台的純電車海豚也取得了不俗的銷量成績——僅用5個月就月銷過萬，目前的累積銷量已經超4萬多台。
截至2021年底，比亞迪已經累計銷售了超過150萬輛電動汽車，此外還有超過85000輛的商用車。今年年初，比亞迪還提到了要在今年年底實現累計銷量達300萬輛的目標，這就意味着它必須在2022年銷售出140萬至150萬輛電動汽車。
而從近幾個月的銷量數據來看，比亞迪已經突破了連續月銷十萬台的大關，並且連續奪得了新能源汽車銷量榜的榜首，因此今年比亞迪極有可能完成這一目標。
▲比亞迪工廠內工人正在組裝
除此之外，今年4月初，比亞迪還宣布徹底停產了燃油車。比亞迪插混和純電銷量火熱，也讓傳統燃油車的銷量出現了明顯下降，今年2月比亞迪燃油車銷量為2795輛，同比下降84.6%，今年3月停產後燃油車銷量為0，同比下降89.78%。
徹底停產燃油車之後，比亞迪顯示出了全面擁抱電氣化的決心，站在成立二十周年的這個關口，比亞迪終於實現了全力發展電動汽車的願景。
05．
結語：比亞迪加速電氣化
回顧比亞迪在汽車行業沉浮的這二十多年，能夠看到這家企業的高瞻遠矚。從一開始就看好電氣化前景的比亞迪如今已經是新能源汽車市場的佼佼者。
在電動化浪潮下，比亞迪成為國內首家實現停產燃油車的傳統車企，有着相當重要的意義。這意味着電動化的勢不可擋，同時讓更多傳統車企有信心快速邁向電動化時代。