就在最近，汽車芯片短缺新聞再次刷屏，全球汽車工廠的芯片短缺潮一波未平，一波又起。小鵬汽車董事長何小鵬在微博上用可達鴨玩偶急求汽車芯片：現在缺少的芯片大多是專有芯片，這些芯片價格相對便宜，受到的關注不高，但卻出現了短缺。
▲ 何小鵬微博
Stellantis 集團位於意大利的 Melfi 工廠從 6 月 2 日起停產，預計 6 月 13 日恢復生產，芯片短缺也是停產的主要原因。
根據研究機構 AutoForecast Solutions 統計，在 5 月的最後一周，北美地區的汽車工廠計劃減產 8.75 萬輛汽車，歐洲地區的汽車工廠則在一周內減產 4200 輛。
那麼，歷經近 2 年的汽車芯片短缺現象，至今為何仍是一個難解的問題？車企供應鏈齊上陣，為啥還沒解決？
分析發現，芯片短缺背後的原因其實相當複雜，但大致總結可以分為三點：
1、智能汽車芯片用量越來越大，芯片廠過去近 2 年增加的產能卻被抵消了。
2、疫情影響仍未結束，國內外生產生活仍未完全回歸正軌，生產、物流時不時會出現困難。
3、國際形勢變化導致芯片價格和供應都出現波動，並且每天的價格和供應趨勢都在變化，且難以預測。
這也就不難理解為什麼全行業着手解決兩年的芯片短缺現象，至今收效仍不明顯，並且還將持續。
近期，車東西探究了幾家主要汽車芯片供應商的供應情況，並從芯片代理商、Tier 1 以及整車企業中獲得了汽車芯片供應現狀。根據這些一手資料，車東西總結出了芯片短缺近 2 年時間業內發生的變化，找到了 2022 年芯片仍然短缺背後的原因。
01. 這次跟上次不同 部分芯片還要等半年
時間回到 2 年之前的 2020 年中，當時正值新冠肺炎疫情在全球肆虐的高峰時期，汽車製造業、芯片製造業對未來消費前景普遍不看好，並且由於無法生產加上消費者不願意消費，這些企業庫存飆升。
瑞薩電子在 2020 年二季度的內部庫存達到了相當高的水平，庫存天數接近 120 天，庫存金額超過 500 億日元（約合 25.85 億元人民幣）。
同樣是汽車芯片主要供應商英飛凌也有類似的情況，其 2020 財年 Q3（2020 年第二季度）財報中，其庫存天數達到了 126 天，庫存產品金額達到了 22.15 億歐元（約合 158.95 億元人民幣），也有了明顯的上升。
▲ 2020 年～2021 年一季度英飛凌庫存走勢（註：2020 財年 Q2 意為 2020 年第一季度）
而到了 2020 年的下半年，因為新車銷售量急劇恢復，加上消費電子行業的需求暴增，幾家主要芯片企業的庫存出現顯著下降。因此，2020 年年底開始，汽車行業出現了芯片短缺，全球最大的車企之一大眾汽車在中國停產了。
並且，庫存天數下降的趨勢持續到了 2021 年年底。當時，隨着 Delta 變種新冠病毒在全球傳播以及自然災害的影響，導致去年下半年成為芯片最短缺的時刻。
2021 年中，馬來西亞出現嚴重疫情，集中於馬來西亞的芯片封裝測試工廠無法正常生產，導致汽車芯片出現嚴重短缺，影響到了大量整車企業。一些企業為車主交付“半成品”，部分零件以後再給補上。
▲ 2021 年以來英飛凌庫存走勢圖
根據摩根大通的研究，僅在 2021 年下半年，就有 260 萬～360 萬台汽車受到芯片短缺影響無法生產，全年汽車減產超過 1000 萬輛。
在整個汽車行業都看到芯片短缺帶來的巨大損失后，早已帶來了解決方案。對於芯片企業來說，那就是擴大生產，逐步緩解供應。
事實也是如此，根據瑞薩電子、意法半導體、英飛凌等幾家主要汽車芯片供應商的財務數據，到 2022 年一季度，庫存天數和庫存金額都有所上升，這意味着芯片供應情況正在逐漸變好。
但是，在芯片製造領域，短缺的問題還沒能最終解決，訂貨周期太長的問題仍然存在。
近期，英飛凌首席生產官 Rutger Wijburg 接受採訪時說：“晶圓工廠的產能利用率相當高，12 個月的交付期很正常，18 個月甚至更長時間的交付期也越來越常見。”
因此，英飛凌不得不每隔兩、三年外包一座新的晶圓廠，外包新工廠的頻率提升了一倍。
根據瑞薩電子的財報，其自有 8 英寸晶圓產線的利用率從 2021 年初就基本達到了 100%，也就是滿負荷運轉；6 英寸和 8 英寸產線的利用率自 2020 年第二季度后，也呈現不斷攀升的趨勢，達到了 70%～80% 的利用率。
▲ 瑞薩電子晶圓產線利用率
並且，瑞薩電子的 6、8、12 英寸晶圓產線利用率都超過 2019 年疫情前的水平。
很顯然，到了 2022 年，芯片短缺現象和 2020 年已經有了很大的不同。
多家國內外頭部芯片代理商的管理人員透露，今年以來，芯片短缺問題沒有從根本上解決。但可以發現，自有產線的芯片工廠供應基本穩定，晶圓代工的產能仍然不足，或者交貨周期過長。
這就導致一部分汽車芯片的供應相對穩定，但也有芯片因為芯片廠、代工廠、Tier 1、整車廠配合“不默契”的問題，導致輪流缺貨，市場行情一天一變。
其中，一些國產的車規級 MCU 交貨周期明顯很長，一些芯片從預定到交貨，“至少要半年時間”。其背後原因之一還是產能不足。像是高通、博通等企業價格相對較貴的 SoC 芯片也出現了供貨不足的情況。
▲ MCU 芯片
另外，市場上還有一個現象，那就是自產芯片的廠商供應明顯相對穩定，找工廠代工生產，出貨就會相對不穩。消息人士指出，瑞薩電子就擁有自己的晶圓工廠，並且能夠生產部分產品，因此今年以來出貨就相對穩定，而一些歐美國家的芯片企業仍處於供貨短缺之中。
可以發現，2022 年的這次芯片短缺潮，相對 2020 年開始的芯片短缺現象已經有了比較明顯的不同。尤其是芯片“輪流”缺貨，讓代理商、供應商們很頭疼，因為不知道缺貨和明天到底哪一個先來。
02. 疫情影響收貨發貨 芯片價格漲幾倍
今年 3 月～6 月，上海受疫情影響，生產生活都明顯放緩，這也是此輪芯片短缺的主要原因。
根據介紹，在疫情期間，最難解決的問題就是物流。
例如，高導的倉庫在上海和香港特別行政區兩地，今年以來從香港特區發貨的產品一切正常，但是上海就無法出貨，最後是找保供單位維持了基本的出貨量。
另一家國內頭部的芯片代理商有類似情況，消息人士說：“比如說我們的一些供應商位於上海，他們的芯片就無法發貨，我們也就無法向 Tier 1 發貨。”
最終，由於物流不暢，導致整個汽車芯片的供應鏈條中斷，從代理商這一級就出現了無貨可供的情況，Tier 1 和整車廠只能“乾瞪眼”，等着代理商出貨。
在缺貨的同時，價格波動也隨之而來，更令人頭疼的其實是芯片一天一個價。
“漲價肯定是有的，我們會根據市場行情調整芯片的價格。市場行情的變化是相當大的，每天的價格都會不同。”國內芯片代理商的消息人士介紹。
根據介紹，今年以來，德州儀器的 TPS 系列芯片短缺比較嚴重。這一系列的芯片可以用於燈光、電動門等車內需要用電的部件。
其中，漲價最猛的一顆芯片就是德州儀器 TPS54618RTER 穩壓器芯片。從去年年底開始，這顆芯片的價格就在不斷上漲。此前它的價格在幾十元一顆的水平，經過半年左右時間，它的價格已經漲到了幾百元一顆，相當於漲了好幾倍。
▲ 德州儀器 TPS54618RTER 芯片
這顆穩壓器芯片的封裝尺寸只有 3mm*3mm，裝在車內猶如九牛之一毛。但這顆芯片能夠穩定輸出電壓電流，保證車內電子部件安全穩定運行。對於汽車來說，這顆小芯片則不可或缺。
高導的一名消息人士也指出，今年部分芯片的價格有所上漲。
芯片價格上漲其實早已影響到了整車企業。日前威馬汽車 CEO 沈暉發布微博表示，漲價涉及多家 Tier1 企業，並且漲價的還都是必不可少的芯片部件。
▲ 威馬汽車 CEO 沈暉微博
他還強調，電動汽車成本將不僅僅受電池原材料漲價的影響，還將受芯片漲價的影響。因此，車企需要精打細算，控制好車輛的成本價。
就在今年 5 月，意法半導體、ADI 的老工藝產品都宣布漲價，幾乎重現了 2021 年的芯片短缺 + 漲價潮。
據了解，今年芯片漲價的主要原因之一是原材料價格大幅上漲。
今年以來，俄羅斯、烏克蘭發生衝突，就一定程度上影響了芯片產業。
在芯片製造過程中，惰性氣體氖是關鍵原料。根據市場研究公司 Techcet 的數據，全球約有 48%～54% 的氖氣由烏克蘭的 Ingas 和 Cryoin 兩家公司供應。並且，全球每年用於芯片製造的氖氣就有 540 噸。今年 3 月，由於俄烏兩國軍事衝突，導致烏克蘭主要的兩家氖氣公司停產。
當時，來自其他國家的氖氣價格就已經開始上漲。
實際上，不僅僅是氖氣，其他原材料的價格也在上漲。經過兩個月時間，就影響到了芯片的出貨價格。
如同威馬汽車 CEO 沈暉所說，汽車芯片的價格已經超越電池，那麼芯片漲價甚至可能在下半年帶動電動汽車再一次漲價。
很明顯，2022 年的芯片短缺潮中，夾雜着的不僅僅是產能不足、下單太晚等直接原因，還有了疫情期間物流不暢、國際形勢變化等客觀原因，這些原因更不可控，讓芯片短缺問題更加難以解決。
03. 智能汽車芯片更多 短缺還將持續
從前文的分析可以看到，從 2020 年下半年以來，芯片短缺的局面已經發生了改變，同時芯片企業的供應也逐漸向好。但還有一個原因被更多人忽視了，那就是 2020 年以來智能電動汽車快速崛起，芯片用得更多了。
小鵬汽車董事長何小鵬在微博中說，一台智能汽車的芯片數量要有 5000 顆以上，種類則有幾百種。
東風汽車集團有限公司副總工程師談民強指出：“傳統燃油車的芯片數量約在 500 至 600 個左右，隨着自動駕駛、新能源等功能的增加，現在高端汽車的芯片數量約在 1000 至 1200 個左右。據統計，汽車芯片大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等 7 大類，種類多、細分型號多。”
因此，相比傳統燃油車時代，智能電動汽車對芯片需求量有了好幾倍的增長，並且增長的芯片中 SoC 並不多，更多的則是何小鵬所說“專有，但價格卻很便宜”的芯片。
與此同時，智能電動汽車的滲透率正快速增長。根據新車上險量數據，4 月燃油車上險量同比下降 49.7%，新能源同比增長 57.7%，滲透率達到了 26%。也就是每 4 輛新車中，就有 1 輛是新能源汽車。
對比 2020 年，國內新能源汽車的滲透率其實只有 5.8%，也就僅有百萬輛出頭的規模。但是到了 2021 年，新能源汽車的滲透率達到了 14.8%，也就是 352.1 萬輛。
對於整個汽車市場來說，新能源汽車越來越多，也就意味着芯片需求的增長相比前幾年更快。
因此，在經歷過產能不足的 2020 年之後，芯片廠商雖然在不斷擴大的產能，但並不能滿足智能電動汽車的快速增長趨勢，甚至擴大的產能早就被電動汽車快速增長抵消了。
從幾家主要芯片企業的庫存情況看，庫存情況仍不及 2019 年年底的水平，庫存天數沒有達到預期，同時庫存產品的金額也相對較低。這意味着芯片短缺的問題雖然有所緩解，但遠沒有完全解決。
實際上，早在今年年初就有預測顯示，2022 年的新能源汽車銷量將超過 500 萬輛。同時，加上燃油車電子電氣架構的升級，芯片早已是智能汽車的關鍵零部件。
解決汽車芯片短缺的重擔，再一次壓到了芯片廠商的身上。
04. 結語：芯片結構性短缺問題仍然突出
從 2020 年下半年持續至今的芯片短缺問題，早已變成了一個結構性問題，相當難以解決。
早在去年，博世 CEO Volkmar Denner 就表示，芯片短缺的衝擊已經結束，但是結構性短缺問題依然存在。也就是前文所說的各種客觀原因，難以預估，但影響巨大。
最初，汽車和芯片行業預測 2021 年芯片供應會緩解，2022 年正常供貨，如今已經變成了 2022 年緩解，2023 年正常供貨，整整延後了一年時間。
可以預見的 2022 年下半年，無論是電動汽車，還是智能座艙、自動駕駛配置，滲透率仍然會持續上升，汽車行業對芯片的需求也會持續提升。