一提到新能源電動汽車，你腦海里肯定會冒出用電成本低、三電維修成本低、駕駛平順好開和不限行等優點，的確憑着這些獨特性使得電動汽車迅速進入大眾視野，並在乘用車市場中佔有着強有力的地位。但隨着時間的推移，越來越多的人卻提出了質疑，電動車表面節省了油費，實際好像越開越貴。
2022年，國內的汽油價格迎來了九年以來最大的漲幅，95號汽油的價格更是一度突破9元/L。這油價上漲本是利好新能源汽車，但由於其原材料價格持續上漲，電池、電芯、零部件供應緊張，新能源車企也直接宣布漲價，目前已有特斯拉、比亞迪、理想等20多家漲幅少則千元，多則數萬元。
加價對消費者的衝擊是一時的，長遠來看，消費者更加關心省了油費的新能源汽車是不是接下來出行的最優解，那麼，事實真的如此嗎？
新能源車並不省錢
開電動車到底省不省錢，這個問題的核心除了考慮出行的補能成本，更重要的是電動車後期的維修成本以及保值率之間的博弈。今年2月，蘇州的有位車主就在車友群表示，他所駕駛的特斯拉Model Y在倒車時不小心撞到了牆角，導致右車尾嚴重受損，連帶右側尾門、尾燈，包括三角窗都遭受到了不同程度的撞擊。
後來經過保險公司初步定損，維修費用接近20萬，而車主購車時售價是28萬元。車主自己也沒有遇料到，這一撞就撞掉了71%的車價，有網友戲稱“還真是養了個爹！”。
為什麼這款Model Y維修費用為何如此之高？這就不得不提特斯拉的整車造車工藝了。特斯拉採用的是一體式壓鑄技術，可以把原本所需的70個零部件，壓鑄為一體，Model Y 整塊後車底僅由 2 個零件組成。特斯拉採用該項技術，能夠大幅減少車輛零部件的數量和降低車身重量，以最直接的優勢均攤造車成本，提升造車效率。據悉，特斯拉上海工廠平均兩分鐘下線一台Model Y，其大型壓鑄機一次壓鑄加工時間80-90秒即可完成，每小時能完成40-50個鑄件，一天下來能夠生產1000個鑄件。
這個技術車企用得很開心，卻在後續的維修上坑壞了消費者。因為車子採用上述一體化壓鑄技術的車型，一旦發生碰撞，只能整部件進行更換，這也就解釋了前面發生碰撞的Model Y為什麼會報出20萬的天價維修費。特斯拉並非個例，新能源汽車的售後維修費用普遍偏高還有其他的原因。據國外數據分析公司We Predict通過2016年至2021年間的1900萬輛汽車的服務與維修發現，電動車的維修成本是燃油車的2.3倍。而電動維修成本更高的原因在於其新穎性，機械師需要獲得認證和專業知識，每小時的勞動力成本也高出1.3倍，維修時間也比傳統汽車要高出1.5倍。
為了消除消費者們的疑慮，中國保險行業協會在2021年12月31日，發布了《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》，數百萬新能源車正式進入專屬保險時代。在保險責任上，專屬保險不僅為“三電”（電池、電機和電控）系統提供保障，更是對新能源汽車行駛、停放、充電及作業的使用場景進行全面涵蓋。然而在新能源專屬險上線后，小道哥就聽到了公司同事的吐槽，原因是自己所購買的新能源車險保費大幅上調，同事還表示：“省下的那點油費全貼給了保費”！從各大媒體報道來看，自2021年12月汽車保險改革以來，不同品牌的車型保費均呈現了不同程度的漲幅。其中上浮比例最大的仍然是特斯拉，2022年車輛續保保費的最高漲幅甚至達到了80%，相關新聞一度衝上熱搜。
圖源：微博熱搜
而其他國產品牌如“蔚小理”等同樣出現不同幅度的保費上漲情況，以小鵬汽車為例，其發布了《關於新能源車險產品上線對於小鵬品牌車型商業車險的保費變化的說明》，據2021年12月28日各保司反饋的全國保費情況，小鵬全線車型平均漲幅在2.9%—18.2%不等，具體金額請以當地保司的報價為準。
對於新能源汽車保費高這個問題，人保集團總裁於澤就曾公開表示過，新能源汽車的賠付率和出險率之所以高出傳統燃油車，可以總結為兩點：
1、新能源與燃油車的駕駛方式存在區別，導致部分車主的駕駛成熟度不高，發生事故的頻率相對較高；
2、新能源仍處於發展初期，產品性能不穩定，在沒有經過時間的沉澱之下，很多技術有待認證。
同時造車新勢力的零部件缺乏一定的可替代性，表面覆蓋的維修成本較高，加上當前的新能源汽車零部件市場價格不透明，倘若發生事故也只能由4S店來進行定損或者報價，保險公司也只能乖乖賠款，無法掌握定損賠償的主導權。
此外，目前的新能源智能程度普遍高於傳統汽車，動輒雙激光雷達、毫米波雷達，感知攝像頭等，無論哪個都是“碰不得、修不起”的主兒，即使隨便撞一下，大幾萬就出去了，為了更好地應對風險的保險公司只能通過提高保費，來保障自己的利潤空間。或者你會說，那我好好開，不出事故不就行了？其實你依舊逃不過電池這一劫，作為動力電池汽車的核心部件，電池容量衰減需更換電池，是每位電動車主想要長期使用必須要面對的問題。
就普通家庭而言，高德地圖統計“全國上班族平均上班距離9.18公里”，雙程為18.36公里，月里程550公里，按目前全國92號汽油油價平均8.4元的價格來算，每月的燃油車成本大概在400–800之間，假如電動汽車的用車成本是燃油車的一半，那麼五年下來的費用是1.2萬—2.4萬元。但更換一款電動車電池的成本在五萬元以上，這就意味着省下的錢還不夠更換一塊電池。
值得注意的是，電動車電池的老化速度遠高於燃油車發動機，但目前大部分新能源車車企推出的車主權益僅針對首任車主，這些因素直接導致純電二手車價格貶值嚴重。根據中國汽車流通協會與精針估二手車大數據平台聯合發布的《2022年1月中國汽車保值率報告顯示》，中國電動車市場3年的二手車保值率為42.9%，相比之下，燃油車3年的平均保值率還能到70%以上。
2021年中國新能源的乘用車的銷量就有293.98萬，滲透率為14.8%。2022年將有可能達到20%的滲透率，即使數據的在逐年上升，新能源在二手市場也沒有形成穩定的供求關係，所以整體的保值率還是處於低位。
保值率低、維修成本高、保費上漲、電池損耗等種種因素合在一起，讓說好的省錢電動車卻“越開越貴”，很多車主只是在充電的時候感嘆比燃油車香，真開個幾年之後，這筆賬算下來還真不一定比燃油車便宜。
智能化不再是新能源車專屬
前面提到，一邊是汽油漲價，一邊是新能源汽車的高昂維修費以及低保值率，讓不少要買車的消費者陷入了買油車還是電車的糾結之中。對於傳統的燃油車，早有新能源大佬提出了疑問，在去年蔚來NIO Day發布會後溝通環節，蔚來汽車創始人李斌表示：“完全不明白現在大家為什麼還買油車，油車除了聞到汽油味還有什麼好的？”。此翻言論一出，油車鐵粉們就不樂意了。
在事件發酵后，李斌也做出了回應：前幾年的充換電設備確實受限，好的電動車選擇也少，但經過這幾年的發展，可供選擇各個階段選擇的產品在不斷新增，補能方式也相對完善，是時候選擇新能源汽車了。李斌的話有道理，但現在進步的不僅是電動車，燃油車也一樣在更新換代，智能化現在已經不再是電動車的專屬，這就得先來看看當下汽車產業的大方向了，主要體現在兩方面：一個是電動化，另一個是智能化。這二者在車企的宣傳中基本都是捆綁在一起出現的，以至於很多人將兩者混為一談。但其實智能化不等於電動化。
從去年舉辦的2021廣州車展上，多家車企都推出了將“智能化”作為核心賣點的燃油車產品，包括號稱“為燃油車戴上智能化帽子”的長安福特EVOS、“燃油車行駛品質+新能源智能座艙”的北京汽車魔方以及“同級別中唯一實現智慧領航輔助駕駛系統的智能燃油汽車”魏牌摩卡NOH智慧領航版。
除此之外，還包括宣稱 “燃油新勢力”的名爵MG ONE、“未來科技量產車”長安UNI-T、“讓智能化邁入10萬級家轎市場”的吉利帝豪L。在業界看來，這些產品均希望以“燃油車智能化”的概念，來對抗同價位的智能電動汽車。
在這些車企看來，面對汽車消費者越來越強烈的智能化需求，目前銷量佔比超過80%的燃油車同樣有必要搭載先進的科技配置。對於車企來說，通過給燃油車搭載上最先進的智能化配置，好處非常明顯，這樣能夠提升產品的溢價能力，進而推動品牌提升。
在智能化上雙方縮短一定距離后，燃油車和電動車的競爭將更多的集中在出行方式的場景應用上，這也是為什麼電動車企最近越來越少提智能化，反而是集中在出行方式下功夫的原因之一，因為智能化並不是電動車的護城河，接下來只會成為標配。
放長遠來看，電動車除了用車成本並不比燃油車低，智能化方面也與燃油車拉不開車距外，更大的行業挑戰已經來襲。
新能源汽車不再百花齊放
優勢不明顯，競爭藏在暗流之中，新能源乍一看熱鬧無比，實質上依舊如履薄冰。4月1日，濰柴集團董事長譚旭光說道：“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩！”
這句話不是危言聳聽。截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%。儘管產能總體過剩，但我國還有1046萬輛在建產能，且在建產能大部分是新能源汽車。
近年來，各地政府爭先布局新能源汽車規劃項目，不論是現有產能還是規劃產能，都在進行規模比拼。例如，廣州規劃到2025年全市新能源汽車產能超200萬輛，上海規劃2025年新能源車產量超120萬輛。
而車企的銷量目標也同樣遠超市場預期，吉利汽車、長城汽車、長安汽車分別計劃2025年銷量達365萬輛、600萬輛和400萬輛，其中，新能源車分別達155萬輛、320萬輛和105萬輛，單這三家企業規劃2025年新能源車銷量就高達580萬輛。
巨大的銷量目標，自然需要產能來支撐，從車企角度來說，要搶佔市場，就需要充足的產能布局。然而，閑置產能就意味着資源浪費，過度閑置就意味着產業處於不健康狀態。
乘聯會早已提出預警，汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。業內對此看得十分明白。早在2019年達沃斯會議上，中國能源政策研究院院長林伯強就指出，中國電動汽車市場存在兩大問題：過於分散，產能大幅過剩。
事實上，產能過剩並不是針對所有車企，例如特斯拉、比亞迪等熱門車型，則是嚴重的產能不足，等車時間甚至長達半年，汽車行業所謂的產能過剩，在小道哥的理解中，應該是“產能分佈不均”。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年統計的98家汽車生產企業生產情況中，月生產不足千輛的企業達50多家，其中近20家處於停擺狀態，月生產0輛。而汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計約佔汽車銷售總量的9成，且在產能利用效率上遠高於行業平均水平，甚至能達到100%。
這意味着，我國新能源車產能利用呈現出“強者愈強、弱者愈弱”的發展態勢，再說明白點，頭部效應顯現，新能源已經不再是百花齊放，首批淘汰潮已經來臨，中小型新能源車企面臨市場淘汰。
這一點在2021年已經開始初現徵兆，一些中小型車企退出市場，其中包括長江新能源、寶沃汽車、以及一些我們甚至沒聽過的車企，比如獵豹汽車、拜騰汽車、奇點汽車等等已經“奄奄一息”；而在傳統車企方面，一汽馬自達與長安馬自達合併、華晨中華、雷諾金杯等等也已退出市場。
一些弱勢的新勢力車企，在接下來的時間，出牌的機會將會越來珍貴，再加上整個新能源補貼將會繼續退坡，供應鏈降價的速度，跟不上退坡的速度，這會讓新能源汽車製造商們壓力山大。這對傳統車企來說，是絕地反擊的絕佳機會，因此，2022年，對於討論已久的“油電之爭”，還存在新的市場變數。
新能源接替燃油車的過程中還存在種種挑戰，燃油車也並未完全退出市場，在2040年之前，新能源車企有足夠的時間解決目前的弊端，不管是用車的維護成本或是保值率。而且，新能源與燃油車從來就是不是對立的競爭關係，兩者都是順應時代發展的產物，不是非黑即白的選擇。
所謂的“油電之爭“的背後，其實也透露出一個很明確的積極信號，雖然現在新能源汽車還不是盡善盡美的產品，也面臨著原材料漲價等一系列問題，燃油車也面臨著油價上漲等問題，但至少在這個時代，我們有餘地做出更加多元化的選擇，在未來不管是新能源車還是燃油車，都還存在着無限的出行想象可能性，我們作為這個時代的參與者，多元的選擇生活方式便是最好的禮物。