豐田首款純電動車，來得有點晚：豐田 bZ4X，售價 4.2 萬美元（摺合人民幣約 26.7 萬元）起，基於最新的 e-TNGA
純電架構研發，是豐田純電 bZ 系列首款車型。最大續航 615 公里，最大充電功率 150kW，0-80% 充電時間 30
分鐘。智能化方面，搭載豐田第三代 Toyota Safety Sense（豐田智行安全系統），提供基礎的 L2 級駕駛輔助。
單看數據，豐田打響電動化轉型的第一槍，過於普通保守。
就這樣一款數據普通的純電動車，為何值得關注？
很簡單，豐田 bZ4X 除了是豐田純電動領域的開山之作，更重要的是，bZ4X 背後，是豐田在電動化智能化轉型上保守不前。
首款車型怎麼樣？
先來看智能化配置。
豐田 bZ4X 搭載的是豐田第三代 Toyota Safety Sense（豐田智行安全系統），硬件配置方面，搭載 Mobileye EyeQ4 自動駕駛芯片，前置單目攝像頭設計，車身外側裝配 12 個超聲波雷達以及毫米波雷達。
功能層面，可以實現基礎的 L2 級智能駕駛功能，包括車道保持以及 ACC 自適應巡航。
三電系統方面，豐田 bZ4X 有雙電機和單電機兩個版本，單電機輸出功率為 150kW（201 馬力），雙電機則是 80kW+80kW（214 馬力）的動力排布。
豐田 bZ4X 搭載三元鋰電池，供應商分別是松下和寧德時代，其中單電機版本搭載松下的 71.4KWh 電池組，雙電機搭載寧德時代 72.8kWh 電池組。
續航里程方面，根據工信部數據，單電機版本 CLTC 續航 615 公里，雙電機版本則提供 500km 與 560km 兩種續航版本。
豐田 bZ4X 最大充電功率為 150kW，0-80% 電量需要充電 30 分鐘。
外觀設計上，豐田 bZ4X 採用了純電動車普遍的無格柵設計，車身側面，豐田 bZ4X 的線條感較為硬朗，D 柱位置的溜背設計較為明顯。
尺寸方面，豐田 bZ4X 屬於緊湊型 SUV，但相對同級別車型來說尺寸更大，數據顯示，豐田 bZ4X 車長 4690 毫米，車寬 1860 毫米，車高 1650 毫米，軸距為 2850 毫米。
車輛尺寸給車艙留有比較大的空間冗餘，整體車艙長度 1940 毫米，寬度 1515 毫米，最大高度為 1169 毫米。
車艙內部設計，豐田 bZ4X 前排中間採用中控大屏設計，地圖導航、車內娛樂系統以及舒適性操作都可以通過大屏完成。
最重要的，售價：
目前這款車已經在美國上市，當地售價 42000 美元（摺合人民幣 26.7 萬元）—48780 美元（摺合人民幣 31.1 萬元），定位中高端。
紙面數據，與當下同價位的新款純電動車相比中規中矩。
在智能駕駛層面，也並不具備競爭力，官方對這款車的定位，主要還是集中在空間、舒適性以及以及越野通過性等傳統汽車的評價維度。
參考曾經的經典車型，沒錯，這很豐田。
但也不是沒有亮點：
首先是車頂的太陽能充電板，可以為動力電池進行充電，官方宣稱每年可以為豐田 bZ4X 提供 1800 公里的額外續航。
同樣是車頂採用太陽能面板設計的車型，特斯拉的賽博皮卡算一個，可惜賽博皮卡至今還處在「今年推遲，明年一定」的准量產階段。
另外，豐田的線控轉向技術同樣被搭載在這款車上，具體來說，搭載這款技術的豐田 bZ4X，將轉向操作控制在方向盤左右 150 度範圍內。
打轉向不知道打幾圈，也不知道回正方向盤的朋友們可以不用擔心了。
豐田還是保守了？
豐田 bZ4X，還未在國內上市，具體的動態感受不得而知，但國外媒體已經有試駕體驗和評價，綜合來看，貶大於褒。
先說褒的一面，主要集中在兩個方面，駕駛感受和空間。
駕駛感受方面，豐田 bZ4X 純電平台是與斯巴魯聯合研發，在運動性和通過性方面具備優勢，而且在外觀設計上，機蓋高度低，車頭短，A 柱比較細且傾斜角度小，因此駕駛視野比較出色。
同時整個座艙的噪音處理也非常到位。
另外在空間方面，較短的車頭也為座艙預留了比較大的空間，與福特電馬相比，雖然車長和軸距都不具備優勢，但車內空間卻優於後者。
至於貶，大多集中在有以下幾個方面：
首先是平檯布局，豐田 bZ4X 的電機系統處於車頭機蓋下方，與燃油車發動機的布局基本一致，導致車輛缺少一個行李艙。
而且更重要的是，這種布局方式，也是主流油改電平台的布局。
其次是充電功率，最大 150kW 快充，0-80% 電量充電時間要半個小時，與當下主流快充相比，這款車逃不過量產即落後的局面。
除此之外，豐田 bZ4X 的儀錶盤設計也更偏向傳統燃油車的設計，剩餘電量條並不顯示百分比，只顯示剩餘里程。
最後，國外電動車媒體 INSIDEVs 用一句話為這輛車下了定義：
一向保守的豐田並沒有要求其首款純電動車一鳴驚人，這輛車的設計表明，豐田並沒有考慮電動車用戶的需求，同時也並沒覺得電動車比混動車型更優秀，畢竟豐田還在固守混動路線的過渡階段。
既是對這輛車的最終定義，也是對豐田整個電動化戰略的整體評價：
總結一下，就是純電試試水，堅守混動不動搖。
沒有比這更一針見血的評價了，作為日系三強中的老大哥，全球車企銷量 NO.1，豐田完美詮釋了什麼叫“船大難掉頭”。
去年 12 月份，豐田的電動化轉型戰略才姍姍來遲。
根據計劃，豐田將在 2030 年之前，在電動化領域投入 8 萬億日元（4456 億元人民幣），推出 30 款電動車，純電動車銷量目標，350 萬輛。
數據很嚇人，但還得分情況看：
8 萬億日元的投入，只有一半投入純電領域，也就是 4 萬億日元（2228 億元人民幣），350 萬輛純電動車銷量，差不多相當於豐田去年全球銷量的 33%。
也就是說到了 2030 年，如果豐田的銷量持續增長的話，豐田純電動車的滲透率還將進一步下降。
那剩下的份額給誰？
3 個方向：混動車型、燃油車，以及豐田遲遲不願放棄的氫燃料電池汽車。
相比於其他傳統車企謀求快速轉身，為全面停產燃油車定下時間表，到 2030 年，基本上是一個全面電動化局面。
如果根據這個節奏，屆時豐田將成為為數不多的，還在進行過渡的玩家。
只是到那個時候，不管是傳統車企，還是異軍突起的造車新勢力，還能給豐田過渡的機會嗎？
one more thing
智能駕駛方面，豐田最近還有個新進展：
沿着特斯拉趟過的路，自動駕駛轉向純視覺路線，帶車路協同的那種。
最近還放出了一段基於純視覺方案打造的乘用車智能駕駛系統測試視頻，可以實現 L3 級的高速領航輔助功能。
方案來自豐田自動駕駛子公司 Woven Planet（編織星球），未來這套系統將全面搭載在豐田的乘用車上。