“我們不玩概念，我們也不講故事”。這是零跑汽車創始人、董事長朱江明，在前兩年的時候給零跑汽車設定的基調。時過境遷，不講故事的新勢力，不僅消費者看不上你，資本市場也很難看中你。3月17日，浙江零跑科技股份有限公司向港交所提交上市申請書。而這一次不同，朱江明造了一個全新的詞，以及寫了一個新的故事——全域自研。
在招股書中，零跑15次提及“全域自研”這個新詞。展開來說，零跑是這樣解釋的：“我們自研自製智能電動汽車核心繫統及電子部件中的所有關鍵軟硬件，實現了底層接口、算法和數據通訊協議的統一，該獨特的模式及能力構建了，可在不同電動車型之間高度復用的平台化電子電氣架構和整車架構。”
但全域自研的代價則是，去年每賣一台車，凈虧損就達到了6.5萬元。這對於一個目前產品主打5-20萬元價位的新品牌來說，無疑是賠本賺吆喝的買賣。
還記得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0戰略時透露，公司未來目標包括“自動駕駛技術三年內超越特斯拉”、“2025年整體銷量達到80萬輛”等。而如今站在港交所門前的零跑，更需要認知自己的真實位置，以及“全域自研”在未來更大的風險。
一、賣得越多，虧得越多
“2015年，我在西班牙旅遊，看到街邊有許多Twizy雷諾電動車，我意識到中國有這麼大市場，為什麼沒人做？”那一年，朱江明的身份還是安防巨頭大華股份的創始人之一。據說，在決定造車后，朱江明和大佬們打高爾夫的機會中，得到了高人指點，讓他先去造跑車。
果然，2019年7月，零跑汽車開始交付第一款量車型S01。當時，零跑給它設的產品定位是“智能純電動轎跑”，但不管從外形還是尺寸來看，它更像是一台“老年代步車”。2020年，S01隻賣出了1125輛。
緊接着，零跑又推出了兩款產品，微型車T03和中型SUV C11。在出師不利的情況下，零跑藉助微型車市場的熱度，在2020年攀升至了11,391輛的銷量水平。其中，售價6.89萬元的T03，佔到了10266輛。隨後的2021年 ，零跑的C11也逐漸放量，與T03一起為零跑貢獻了43,748輛的交付量。
2021年的這4萬多輛成績，全都是零跑拿錢“砸”出來的。
根據零跑汽車的招股書顯示，公司在2019年、2020年、2021年經營虧損分別約為7.31億元、8.695億元、28.68億元；公司權益持有人應占年內虧損分別為9.01億元、11億元和28.457億元。從產品上市開后的這三年來看，零跑已經累計凈虧損約47億元。
不過，這個虧損的數額和蔚來和小鵬比起來，算是少的了。據蔚來的港交所文件顯示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚來的凈虧損卻分別為112.96億、53億、18.74億元。而小鵬汽車則稍微好一點，據小鵬的2021第三季度財報顯示，公司凈利潤為-15.95億元，而第三季度汽車交付量為25,666輛，相當於每賣出一輛車，小鵬汽車就虧損約6.2萬元。
但就有一個問題出現了。產品主打5-20萬價位的零跑，和產品主打15-30萬價位的小鵬，虧錢的水平不相上下。零跑去年虧了28.457億元，賣出了43,748輛車。也就是說，零跑去年每賣一台車，凈虧損就達到了6.5萬元——與小鵬的賣一輛虧6.2萬元，相當接近。
理論上，我們所理解的低端市場都是走量賺錢的買賣，而中高端市場競爭激烈，利潤空間肯定是不如30萬以上的高端車市場。但在單車虧損方面，主打低端市場的零跑比打中高端市場的小鵬更能虧，實屬意料之外。經過分析我們發現，主要的原因是，零跑把賣車賺的錢都砸到研發上了，這讓原本就不富裕的家庭，雪上加霜。
據零跑的招股書顯示，2019年、2020年和2021年公司總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元。其中汽車及部件銷售為主要收入。2019年、2020年、2021年汽車及部件銷售總收入分別為1.17億元、6.16億元和30.58億元。
而在這三年裡，零跑的研發開支分別為3.58億元、2.89億元及7.40億元，分別佔總收入的306.4%、45.8%及23.6%。作為對比，2020年全年，小鵬汽車的研發佔總收入比例達29.5%，蔚來為15.3%，理想為11%。2021年，理想研發佔總收入比例12%。（小鵬和蔚來暫未公布2021年財報）
但比較遺憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在現階段還沒能直接轉換為市場競爭力。從財報給出的其企業和產品銷量排名看，零跑只能“勉強地”擠進前五名。
比如在“行業概覽”中，零跑列舉了全球前五大純電動汽車公司的銷量排名，零跑位列第五名。從這一排行榜的定語可以看出，比亞迪、寶馬、理想汽車等等有插電式混合動力車型的品牌，就直接被剔除了。最後，就只剩下特斯拉、蔚來、小鵬這類單品結構單一化的純電動汽車品牌。
再比如車型銷量方面，零跑並沒有選擇乘聯會的銷量口徑，而是選用了所謂的“向C端客戶出售”的銷量數據。從某種意義上來說，也把比亞迪、廣汽新能源等品牌剔除在外。
賣車這件事，零跑現在確實還不太擅長，但要談及自研，零跑可就跟你較真了。
二、自研，是不是無底洞？
對於零跑而言，這次IPO最大的需求是：拿更多的錢、做更多的自研。
據零跑汽車介紹，此次募資預計凈額中的40%將用於新車型、自動駕駛技術、三電系統技術等方面的研發；25%將用於提升生產能力；25%將用於擴張業務和提升品牌知名度，其中包括於2023年前往歐洲市場開設海外旗艦店等海外業務；10%用於運營及一般公司用途。
雖然目前還沒有公布募資額，但從比例上就不難看出，零跑所構建的“全域自研”很需要錢。不可否認的是，零跑在自研這條路上，已經跑在很多新勢力前面了。現在要做的，就是繼續投入。
在零跑提供的一張“自研自製的核心繫統及電子部件”版圖中，可以發現：除了內外飾以及電芯以外，零跑幾乎在所有板塊都採取了大量自研。其中包括像電機、減速器，連車燈系統都是自研的。
零跑將自研的價值，分成了三塊：1、越級產品；2、研發效率；3、成本優勢。這其實，也已經構成了零跑的整個商業模式：通過大量投入資金和資源做研發，然後推出配置越級的高性價比產品。並且不斷地推陳出新，實現規模化效應。最後，在營收和研發投入之間找到良好的平衡點。
但自研的問題就在於：一是，你自研技術，能否比成熟供應商提供更好的體驗？二是，自研的成本和風險壓力，能否自己一個人全扛下來？
首先說體驗方面，零跑目前並沒有展現出多麼出彩的智能化體驗。
像目前在零跑C11上，也僅僅是提供了自研的ACC（自適應續航）、LCC（車道居中輔助）功能。相比之下，“蔚小理”都已經推出了自研的導航輔助駕駛功能，而零跑暫時還沒能實現該功能。
“雖然，零跑的智能駕駛是硬件+軟件自研，整體很穩定，但是細節感受差了一點。”新能源汽車分析師劉澤竑向虎嗅表示，在智能駕駛功能的實際駕駛體驗上，零跑C11暫時還不如同價車型奔騰T99的Tier1供應商的方案。但他覺得這是好事，“說明底層know how，他們在自己搞。”
而體驗上不來，很可能是卡在了研發人才上。據財報顯示，零跑汽車目前有超過1000名研發人員，占公司員工總數的33.9%。作為參考，截至2021年底，理想汽車的員工規模為11,901人，其中研發團隊有3400人，佔比約29%。而小鵬汽車這邊，截至2021年三季度末，研發團隊人數超過4000人。
但零跑與小鵬、理想的自研體系又有些不同之處。零跑的策略是——一開始就把自研的範圍覆蓋得足夠全，然後再逐個深入。而不是像其他造車新勢力，把一個細分技術吃透，再擴展到更多領域。
但這也是一個風險，打個比喻：一個學生，門門考試都是75分；另一個學生，數學每次都是滿分，但其他考試只有60分，甚至還有不及格的。那顯然是後者這樣的特長生，會更容易讓人記住。
再說成本方面，零跑目前面臨最大的挑戰，就是上游供應鏈的價格波動。
3月19日，零跑汽車宣布：受原材料價格上漲，零跑C11宣布漲價，漲幅2-3萬元。零跑的調價幅度，在比亞迪、歐拉、小鵬等國產新能源車企中屬於增幅較大的一家，一度趕上特斯拉的漲價節奏。
這與零跑的“全域自研”無不相關。像零跑，目前所有的電池系統都是自研開發的，涵蓋設計、仿真到產品測試的整個過程。除了電芯是採購的，整個電池包的製造和組合都是零跑自己來做。再包括電驅，零跑S01和T03上用的，是他們自研的電驅系統Heracles集成了電機、減速器及電機控制器，後來又推出了“盤古”油冷電驅，搭載在零跑C11上。
總之，在很多其他新勢力依靠供應商採購的關鍵零部件上，零跑做了大量的自研。這樣做的好處就在於，整個採購的成本減少了，研發的效率也提升了。但是，研發的成本反而更高了，而且上游供應鏈的成本壓力，直接反饋在了你的研發、製造的成本上。
除了成本的波動之外，技術的更替，也需要自研方來承擔壓力。零跑現在自建浙江金華工廠年產20萬個電池包，以及25萬台驅動電機。而按照招股書的信息，零跑正在研發碳化硅材料的高性能、800伏規格的電驅系統，這意味工廠產線也需要隨之調整。
總而言之，零跑所提出來的“全域自研”，必然是一個燒錢的無敵洞。但相比很多車企把錢燒在了營銷和服務等領域，零跑這樣的新勢力，算是走了一條，難，而正確的道路。
寫在最後
自研為車企帶來的優勢是必然的，但風險和挑戰也是必然的。
對於朱江明來說，他最不缺的，就是對於創業這件事的耐心。他曾經說過：“造車就像長跑，過程一定很漫長，希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規模。”
現在，無非就是缺點錢。