電動車的下一條賽道百年之前就定了

現在造電動車的人分成了兩派，一派拼性能，一派拼智能。前段時間，由阿里巴巴、上汽集團和張江高科共同出資成立的智己汽車，宣布首款車型智己L7量產車正式投產，預計將於3月29日正式上市，並且在4月份啟動交付。這個時間設定，幾乎就是衝著蔚來ET7去的——後者將在3月28日開啟交付。

智己L7和蔚來ET7，是兩個派系的典型，這從雙方給各自產品前面加的定義就能看出端倪。蔚來ET7自號“智能電動旗艦轎車”，而智己L7則定位為“新世界駕控旗艦”。試駕活動上也是如此，智己L7的第一場試駕活動，直接把車拉到了上海天馬賽道，讓用戶和媒體去下場體驗。而蔚來ET7，則更多的先讓用戶深度體驗它的智能座艙，和駕駛舒適性。

這其實是一個新的趨勢。

以蔚來、小鵬、理想為首的那一波造車新勢力，全都是以“智能化”標籤在市場上取得階段性成功的。但像智己、嵐圖、極氪這類傳統車企的高端品牌，並不擅長跟互聯網背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵擊石。這個時候，將戰場拉回“整車性能”的賽道，就顯現一切是那麼合理。

如果用更簡單的話來說就是，造一台更好開的電動車。

一、智能化見頂，新賽道在哪？

2021年1月9日，當蔚來創始人李斌正式對外發布旗下首款純電動轎車蔚來ET7的時候，智能駕駛的硬件天花板已然降臨。

雖然去年，整個汽車行業都在瘋狂炒作智能駕駛，但大家做的無外乎是跟隨蔚來用上了英偉達Orin X芯片，並把激光雷達的數量從1顆增加到最多4顆。歸根結底，沒有人會承諾這些激光雷達到底能讓車輛實現多強的自動駕駛能力。

一位激光雷達行業的人士向虎嗅說道：“去年好多人喊激光雷達量產元年，其實真的不是。到現在一款成熟的量產車都沒有影，那當然是因為技術不ready。”實際上，作為國內首款能夠量產激光雷達的車型小鵬P5，直到這段時間才激活車上兩顆激光雷達，但也僅僅只是為停車場記憶泊車功能作輔助。

你會發現，電動車在智能化層面的同質現象越來越嚴重了。

從硬件上看，智能座艙和智能駕駛都在拼硬件天花板的階段。比如2016年，高通發布了第二代數字座艙平台驍龍820A，結果一轉眼2019年就發布了第三代驍龍8155，緊接着去年又推出第四代的驍龍8295。而大算力自動駕駛芯片也是如此，幾乎全都在向英偉達Orin平台靠攏。無非就是誰先搭載、誰后搭載的問題。搶到首發也不再重要，關鍵還是看實際功能體驗。

但尷尬的是，智能化做出色很難，但出醜會很快。現階段，行車域上能做出高速NOA導航輔助駕駛，基本就到頂了；泊車域上最高也就是能做到跨樓層記憶泊車。而在智能座艙領域，大家就更難做出花樣。多屏交互、語音交互幾乎人人皆有，一旦體驗做不好反而還是減分項。

比如極氪001，在產品交付以後頻繁出現軟件相關的BUG。再比如這次試駕了智己L7的工程車之後，我們發現：他們把座椅、方向盤、後視鏡的調節功能都集中在了觸控屏幕上。想嘗試軟件定義汽車的理念是對的，但從實際體驗來說並不方便。而智己方面表示，量產版會在座椅上增加物理按鍵。

所以，傳統車企出身的全新高端電動車品牌，無一例外地會把智能化往後放放，先瞄着所謂的“性能”去打市場差異化。

確實，越來越多的車企意識到，電動車在“性能”上可以做的事情還有很多。

過去，性能在很多時候被新能源車企引導為簡單的“加速成績”，但其實它在汽車行業里是一個籠統模糊又包羅萬象的詞。一般來說，整車性能涵蓋了諸多的細分指標，其中很重要的一項就是動力性，包含了最高車速、加速能力等等。除此之外，駕駛性、操控性、經濟性、舒適性等等，這些也是整車性能必不可少的指標。

整車性能上能做的事情太多了

有一些新能源車企，會用動力性中的加速能力，去籠統的概括車輛性能。那是因為電機的特性讓電動車對燃油車實現了降維打擊，前段加速電車碾壓同級燃油車——這屬於物種優勢。

還比如操控性，很多廠商在對電動車進行宣傳的時候，會拿“麋鹿測試”與“操控性”划等號，這種行為“非蠢既壞”。因為麋鹿測試只能代表操控穩定性，並不能完全代表操控性好壞。又或者通過堆很多料，比如空氣懸挂、Brembo剎車卡鉗、後輪轉向等硬核配置，然後你去宣傳這是性能車，同樣也有割韭菜之嫌。因為硬件的堆疊，不等於體驗的升級。

“你可以把全世界最好的轉向機、懸挂、電控懸挂、後輪轉向堆到一起沒問題，如果你足夠有錢。但是你不能做到的是tuning（調教）”。智己汽車聯席CEO劉濤向虎嗅表示，歐洲人腦子裡掌握的千分之一秒、萬分之一秒的路感，是他們幾十年、上百年對於同一條紐博格林賽道上億次的體驗、調校。這些經驗是中國人暫時還沒有的，只能靠花錢請別人做。

這也是一種好的趨勢，開始有廠家願意為“操控”買單，說明他們不再只關注加速這一項。最早小鵬P7剛推出的時候，就號稱其底盤是與保時捷團隊聯合調教的產物。以及最近出現在媒體視野的哪吒S，同樣號稱與保時捷聯合開發。但即便你花錢請歐洲團隊來調教底盤，起碼你的底子不能差。

智己汽車底盤項目主理人裴亦辰告訴虎嗅：“我們一直在說我們和威廉姆斯是聯合團隊聯合打造，這其實不僅是優勢互補，也是雙向選擇。威廉姆斯在調試方面的功底的確非常渾厚，但是我們必須強調國內工程團隊的配合。”他所說的配合，首先是你自己要有菜譜，其次有材料，最後才是去請大廚。

而高合汽車也向我們總結一個觀點：“性能操控也好，智能化也好，最終都要服務於用戶的場景化使用體驗，能為用戶創造出豐富的使用場景才是最重要的。”

確實，造一台好開的電動車，很難，但很有價值。

二、一輛好的電車，不只有智能

這裡先問大家一個問題：“你坐電動車會暈車嗎？”

如果你去知乎上查，大V可能會告訴你，是你的“前庭平衡”出現了問題。這個“感知運動的器官”，讓你乘坐電動車時產生了暈車的表現。但真的是我們自己的問題嗎？是，但不完全是。

電動車因為電機的特性，使得它的踏板調教跟油車有着不同的思路，過去不少電動車都犯過這樣的毛病：在加速的時候G值不是勻着往上走，而是一瞬間的爆發。然後當鬆開油門后，動能回收又會讓G值瞬間成了負的。

這導致用戶在日常行車時，一會正0.2G一會負0.2G，乘客幾個來回就暈車了。當然這也包括底盤上的調教，比如一些電動車在加速和減速的過程中，會有明顯俯仰，這同樣也會加重暈車的問題。

特斯拉賽道模式顯示的G值

歸根結底，很多新能源車企為保證產品在日常駕駛中獲得更好的加速能力，犧牲掉了本應該重視的駕駛性、操控性和乘坐舒適性。這三者合稱動態性能，如果沒做好就會成為導致乘客暈車的夢魘。

但是，這並不意味着電動車就不如燃油車好開。因為理論上來說，前者在很多方面是有先天優勢的。這就需要靠車企的努力，即硬件支撐與軟件調教。

“今天電動車能夠給你提供與燃油車相比無與倫比的駕控體驗。”汽車工程出身的智己汽車聯席CEO劉濤向虎嗅強調：“我一直開玩笑，這個世界上有一種悲哀叫你再努力也做不到。即使你特別努力，但油車的坯子標不出今天L7的狀態，因為它底層的邏輯很多有根本性的差異。”

他舉了兩個例子，第一是重心：“原來油車為了讓整車重心下降10毫米，需要花很多精力。很多經典車型為了降低發動機，硬生生把V型發動機掰成水平，但底盤鋪滿電池的電動車對它們而言降維打擊。”

第二是動力傳輸，“德國人經常說好車是腳隨心動，但物理上的差距無法靠努力抹平。在燃油車上，發動機的扭矩輸出從踩油門到輪邊1000毫秒。而現在電動車僅需60毫秒，兩者完全不是一個數量級。”

另外，此前很多電動車不敢玩高性能，大多是卡在了電機。你跑兩圈就被限制了功率，賽道圈速動輒減半的情況下談何性能？

在電動車的最高車速上，很多電動車就被卡在了200km/h以下。比如，小鵬P7的最高車速只有170km/h；比亞迪漢最高車速185km/h；理想ONE只能開到172km/h。原因還是出在了電機上，一旦過熱，轉速就會被限制。

而電機中又分四個方面：硬件方面關注散熱和功率曲線，軟件方面看駕駛性調校和效率。先不說其他的，在散熱這第一步，很多車企就卡住了。

在峰值工作條件下水冷電機和油冷電機內部的模擬結果

因為，極速行駛中需要持續大功率輸出，這對電池和電機的冷卻是很大的挑戰。

像電動汽車在驅動與回收能量的工作過程中，電機中定子鐵芯、定子繞組在運動過程中都會產生損耗，這些將以熱量的形式向外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，從而保證電動機在一個穩定的冷熱循環平衡的通風系統中，安全可靠地運行。

在電機高速運轉時，效率會從平時的90%左右逐漸降低到80%，甚至在達到最高車速時，只有不到70%。這剩下的30%，就會被轉化為熱能。如果對熱量控制不好的話，輕則會導致性能會下降，重則燒毀整個電機。

特斯拉Model 3能在最高速度上達到225km/h，與其精密的電機冷卻系統密不可分。它在轉子部分採用了一種複合空心軸套，讓油先從內腔進入。走到頭遇到封閉牆后，改變轉向流入外腔。外腔外圓嘖直接和轉子接觸，從而讓油在流過外腔時會帶走轉子的熱量。此外，在電機的外殼上還有一層液冷管路、電機模塊的逆變器上也有溫控循環。