如果說發動機是燃油車的核心，那麼在電動化、智能化的未來，自動駕駛則被視作一輛車的“靈魂”。但對於大多數傳統汽車企業來說，自動駕駛卻是他們的短板。2月18日，德國媒體《經理人雜誌》報道稱，大眾汽車集團正與華為公司展開談判，計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門。消息稱，這筆交易的談判已經持續了幾個月，其中還涉及大眾尚未精通的技術系統。
多個信息源顯示，大眾與華為方面確實進行了接洽。一種說法是，大眾可能只是收購華為自動駕駛業務中的一個小分支；另一種說法是，雙方或以成立合資公司的方式進行合作，由大眾出資並控股，華為提供技術，成為大眾的tier1（一級供應商）。《財聯社》消息稱，雙方談判結果或於3月底公布。
不過對於上述消息，大眾與華為雙方均未予置評。
事實上，早在今年1月，大眾（中國）CEO馮思翰就曾在媒體溝通會上表示，大眾汽車與華為確實進行着商討，但還沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。
那麼，如果雙方合作達成，大眾的車輛算不算搭上了華為的“靈魂”？
關於汽車“靈魂”的說法，最火的時候是2021年上汽集團董事長陳虹在股東大會上的發言。“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，因為這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”
彼時陳虹的發言在行業內掀起不小的波瀾。陳虹希望將靈魂掌握在上汽自己手中，這樣的觀點並沒有什麼錯。但對於多數傳統汽車企業來說，自身軟件能力欠缺，尋求合作也未嘗不是一個好的選擇。
大眾急補短板
大眾集團CEO迪斯曾喊出“2025年取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車製造商”的目標。
今年2月17日，迪斯再度表達了對自動駕駛前景的預期：“汽車行業將在25年內看到自動駕駛技術的普及。”
迪斯表示，大眾汽車正在尋求進一步的合作，以提高其在軟件方面的自給性，並為其汽車產品添加特定品牌的語音助手等功能。
圖片來源：大眾汽車集團
但對於大眾來說，軟件並不是其強項。早在2019年-2020年期間，ID.3曾因軟件問題讓大眾焦頭爛額。
ID.3作為大眾首款基於MEB平台的量產車，肩負着大眾集團“對標特斯拉 Model 3”的期待。但在上萬台ID.3下線后，卻不得不因為軟件問題而閑置在停車場。
彼時，德國《經理人》雜誌援引大眾汽車內部專家的消息稱：“大眾汽車正存在大量的 ID.3 軟件問題。數百名軟件測試員每天會發現300個軟件漏洞，超過10000名技術人員正試圖解決這些問題。”
此後，大眾不斷在軟件領域加碼。2020年，大眾集團成立軟件部門。2021年3月，大眾集團軟件部門正式命名為Cariad。2022年1月，Cariad與博世正式建立全面合作夥伴關係，雙方將為部分和高度自動駕駛技術合作研發尖端的標準化平台，並將該平台應用於大眾集團旗下品牌全系列乘用車。按照計劃，首批自動駕駛系統將於2023年上車。
不過，Cariad與博世目前合作的自動駕駛系統或將僅限於歐洲或其他市場。
據外媒報道，Cariad內部人士稱，大眾在中國市場需要不同於美國和歐洲的自動駕駛系統，以適應當地的監管。有消息稱，Cariad今年將在中國設立分支。
與此同時，中國消費者對於車輛會有更多的智能要求，這些需求不止於自動駕駛。“對於德國客戶來說，在中控屏上實現卡拉OK功能可能並不重要，但許多中國客戶喜歡這樣的功能，當大眾不提供這些功能時，他們會感到失望。”大眾汽車公司工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）近日在接受德國《法蘭克福彙報》的採訪時這樣表示。
華為或是最佳夥伴
在國內，華為或是大眾的最佳夥伴。
雙方甚至早在2018年就有合作。彼時，華為與大眾旗下奧迪在柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，在L4級自動駕駛方面展開合作。
而作為ICT科技巨頭，華為多次重申不造車，將自己在智能汽車領域的角色定位於增量部件供應商。目前，華為在國內與北汽、長安、廣汽等諸多車企均有合作。
華為在自動駕駛方面展示出實力。去年4月15日，配備華為自動駕駛技術的極狐阿爾法S華為HI版在上海車展前夕公開了試乘視頻。車輛在應對紅綠燈、十字路口轉彎、避讓行人車輛等情況時表現良好。
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2021年底，華為發布的AITO問界M5已經可以做到“幾乎所有的指令都可以通過智能語音執行”。這款車更是被認為除了沒有掛上華為logo，已經讓華為無限接近於造車業務。
億歐智庫分析認為，華為具有全棧自研解決方案與優秀的產品力。華為在智能駕駛、智能座艙計算平台方面，具備從底層芯片、中間件、操作系統的全棧自研能力。且其解決方案在同類產品中具備領先優勢，具備高性能、高安全以及快速響應的特徵。
同時，在軟硬件生態建設與資源投入方面，華為圍繞MDC、Harmony智能座艙與數字平台，投入大量資金與專家資源支持，構建合作生態圈；並對生態合作夥伴提供賦能培訓、商業項目拓展、標準合作、聯合解決方案與營銷等支持。
不過，在制裁陰霾下，芯片能否保證持續供應成為華為目前遇到的問題。汽車芯片一般需保證5~10年的供貨周期，芯片的持續供應能力是主機廠對於是否選擇華為的主要顧慮之一。
此外，億歐智庫分析認為，華為在智能汽車的全棧能力以及聯合品牌露出的“HUAWEI inside”模式，在一定程度上引發主機廠對於華為自己造車的猜忌，主機廠擔心在合作過程中失去產品定義與研發主導權。
從目前外媒傳出的信息來看，“計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門”，這一預算還是太少了。要知道，早在去年4月份，原華為智能駕駛產品負責人蘇菁就表示，華為負責相關自動駕駛研發的團隊就超過了兩千人，每年投入的資金大概有十億美元，在投入方面，每年還會保持30%左右的增長。因此，雙方最終將以怎樣的方式達成合作，目前還很難說。