面對新能源汽車賽道的持續火熱，“果鏈”巨頭立訊精密也按捺不住了！立訊精密2月11日晚公告稱，公司與奇瑞新能源汽車股份有限公司擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造。另外，公司控股股東立訊有限擬100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞相關股權。
根據公告，2月11日，立訊精密與奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、奇瑞新能源共同簽署《戰略合作框架協議》，為雙方奠定戰略合作夥伴關係。
2021年以來，國內企業跨界造車的消息令人眼花繚亂。那麼，新能源汽車到底要花多少錢？造車門檻有多高？上市車企新能源業務到底賺錢嗎？
從電子消費賽道切入汽車產業鏈，立訊精密落後了？
根據公告中公布的協議約定，立訊精密與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平台及出海口。
其中，立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司註冊資本的30%、奇瑞新能源認繳11.67億元並持有註冊資本的70%的股權。雙方之間的合作具有排他性，即奇瑞集團不能與其他汽車代工企業合作代工造車業務，但可以獨立代工業務或與汽車品牌企業合作代工業務等。
眾所周知，立訊精密是A股蘋果產業鏈龍頭公司，代工蘋果AirPods耳機、Apple Watch手錶以及iPhone手機。但是自2021年初以來，受一系列利空消息影響，立訊精密股價不振。雖然此後有過反彈，但目前股價較歷史最高價仍有逾三成跌幅。
立訊精密周線行情走勢圖
據立訊精密2021年10月發布的三季度財報，其前三季度凈利潤為46.9億元，同比增長0.21%，但第三季度凈利潤同比下降25.28%。
而近年來，新能源汽車賽道持續火熱。在此背景下，立訊精密從電子消費賽道切入汽車產業鏈似乎是順理成章的選擇。
但是，業內對立訊精密這一巨額投資看法不一。有觀點認為，汽車被視為下一代手機級別的工業產品，並且汽車產業都在向互聯網化、智能化這兩個方向發展，再加上相應的移動計算場景的交集，因此最具有經驗和積累的就是手機供應鏈，並且有望藉助跨界擺脫過於長期的“低利潤”困境。此舉有利於立訊精密開拓新業務板塊並且為後續蘋果汽車代工業務打下基礎。
也有觀點認為，目前新能源汽車賽道擁擠，未來洗牌必不可免，尤其在入局時間節點上，立訊精密已經走在了同行之後。
新能源汽車火爆，各巨頭紛紛湧入，藍海何時變紅海？
有目共睹的是，新能源汽車賽道目前正處於上行通道。
2022年1月12日，中國汽車工業協會發布統計數據顯示，2021年汽車產銷同比實現增長，結束了2018年以來連續三年下降的局面。其中，新能源汽車全年銷量超350萬輛，市場佔有率提升至13.4%。
全火熱的賽道吸引了眾多科技巨頭和傳統車企甚至是傳統企業的目光。僅以國內為例，小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車、極氪汽車、嵐圖汽車、極狐汽車都在不斷更新車型搶佔這一市場。小米、百度也已宣布造車。今年1月，地產名企寶能集團多款新能源車型首次曝光，中國恆大也宣布首款新能源汽車下線，當時都為業界所震動。
寶能新能源車型BAO GX5（內部代號GX16）今年1月首次曝光。圖源：“中國寶能”微信公眾號
“如果是在去年年初，立訊精密這個投資絕對是個好消息，但是現在就不一定了。”在業內看來，立訊切入的時機較晚，更重要的是，汽車行業的投資門檻正在不斷提高，“燒錢”沒有盡頭。
今年以來，受全球芯片短缺以及國家新能源補貼政策退坡等不利因素影響，包括特斯拉、比亞迪、上汽榮威、哪吒、小鵬、埃安、零跑等車企紛紛上調旗下新能源汽車銷售價格。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前接受採訪時表示，補貼退坡政策的發布標誌着中國新能源汽車全面進入了市場驅動階段。他認為，中國新能源汽車產業規模已位居世界前列，企業參與市場競爭的能力明顯增強，即使新能源汽車補貼全部退坡，國內還有政策支持新能源汽車產業發展。根據乘聯會的最新預測，隨着新能源產業鏈的規模翻倍提升，降成本能力提升，2022年新能源汽車銷售量有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率達22%左右。
對於新能源汽車在2022年的發展態勢，中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光表示，目前業界普遍看好整個產業的發展，信心較高。且多個機構預測今年的銷量有望達到500萬台，增速接近50%。
國務院2021年10月發布的《2030年前碳達峰行動方案》中明確指出，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例應達到40%左右，即1000萬輛左右。
但隨着越來越多的車企和其他企業切入，這一賽道勢必將會變得越來越擁擠。藍海何時變紅海，現在還是未知數。
北汽藍谷和福田汽車各虧數十億，做新能源車難賺錢？
作為國內造車新勢力，從2021年前三季度數據來看，蔚來和小鵬汽車的季度虧損在逐步擴大，其中前者合計虧損了18.72億元，後者已經虧損了35.76億元，而理想汽車的虧損額也達到了6億多元。
日前，部分國內上市車企也發布了2021年業績預告。在已經發布業績預告的8家乘用整車上市企業中，預計盈利與虧損的各半。
作為國內車企的領軍型企業，廣汽集團和長城汽車均在2021年實現了盈利，且利潤同比增長。其中，長城汽車利潤增幅最高，凈利潤為67.81億元。此外，江鈴汽車和海馬汽車也實現盈利。
但是，北汽藍谷、福田汽車、小康股份、眾泰汽車卻預計虧損。其中北汽藍谷和福田汽車的虧損額均超出業內預期，前者預計虧損48億元到53億元，後者預計虧損為約50億元。而且，北汽藍谷已經連續兩年虧損。
數據顯示，2021年北汽藍谷總產量同比下降51.84%，僅為6369輛，總銷量僅為2.6萬輛。作為曾經國內的純電動車銷量冠軍，北汽新能源近幾年的銷量持續低迷。
此外，2021年因旗下品牌賽力斯與華為合作紅極一時的小康股份，預計虧損15.5億—19.5億元。小康股份在公告中指出，雖然2021年賽力斯新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但銷售尚處於爬坡階段，固定資產、無形資產攤銷增大，研發投入、人工成本、營銷渠道建設費用的持續增加，導致該業務板塊影響歸屬於上市公司股東凈利潤約-14億元。
值得注意的是，北汽藍谷旗下北汽新能源主要生產新能源汽車，而小康股份近幾年也開始明顯轉向新能源汽車賽道，造車“費錢”的鐵律已經被新能源汽車再次印證。2021年的車企財報也證實，在製造新能源汽車的企業中，除了特斯拉，其他罕有盈利者。隨着補貼的終結和全面市場競爭時代的到來，新能源汽車的資金門檻仍將持續高擎。
整體來看，無論是主推ARCFOX的北汽藍谷還是着力打造賽力斯的小康股份，目前仍處在打造品牌的投入期，要談賺錢似乎還為時過早。
跨界造車不是拍腦袋工程，新能源車門檻到底高不高？
問題來了，新能源汽車造車門檻到底高不高？
據報道，蔚來第一款量產車耗費了200億美元，小鵬首款車耗費了100億美元，而到理想汽車ONE僅花費10億美元，造車的資金門檻似乎正在逐漸走低。
但是，花了幾十億元之後仍未推動車型量產的企業不乏其例。比如，賽麟讓大股東60億元資金打了水漂，奇點花了70億元仍未見到車輛量產。
因此，也難怪小米計劃投入100億元造車后，宣稱有1080億元儲備資金，可謂是底氣十足。
而從集度汽車計劃5年投資500億元，小米計劃10年投入100億美元不難看出，造車百億元起步已成為行業共識。
另外，蔚來汽車創始人李斌在2021年底的一次採訪中將汽車新創企業的造車門檻從2016年的200億提升到了400億。“400億元不是一個精準的數字，是直覺的判斷。我們今天還在虧錢，就是因為我們要為未來做投入，否則即便很快盈利，很可能過兩年就斷崖式下降。”李斌說。
在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，資金對於車企而言仍然是首要問題；其次，車輛智能化、網聯化水平的提升，要求企業必須加強研發。未來，企業的研發投入佔比會越來越高；再次，因為新冠肺炎疫情持續，供應鏈安全是當前車企必須考慮的安全因素。
總之，造車並不是一件簡單的事情，無論是電子企業還是傳統企業，跨界造車都不是拍腦袋工程。
相比於科技企業、傳統車企動輒上百億的投資，如何保證後續持續投資以及既有業務與新業務發展平衡也是立訊精密當下面臨的最大課題。
對立訊精密來說，造車之路將格外漫長而艱難。