面對挑戰者們的猛烈衝擊，蔚來已經無法穩坐新勢力集團的“頭把交椅”。11月，小鵬銷量突破1.5萬輛，遠超蔚來的1.08萬輛，並首次在年度累計銷量上超越後者。按照現在的勢頭，今年的新勢力銷冠大概率將易主小鵬。
文/趙哲峰
此外，理想今年也數次在月度銷量上超越蔚來，就連二線選手哪吒汽車，也曾在8月份打敗過蔚來。
誠然，蔚來作為高端品牌，單車均價超40萬，直接跟其他新勢力比銷量並不公平，就像我們不能拿BBA跟豐田、大眾比銷量一樣，所以其銷量被超越是早晚的事。
不過，即便是高端品牌，死磕高端市場的做法也並不明智。BBA也好，特斯拉也罷，都非常依賴40萬以下市場。沒有Model 3，就沒有今天的特斯拉，更沒有“世界首富馬斯克”。而ET5之於蔚來，就像Model 3之於特斯拉。
ET5成，蔚來成；ET5敗，蔚來敗。就像圍棋對戰中的勝負手，籃球比賽中的關鍵球。
把“BBA”變成“NBA”
“完全不明白，現在大家為什麼還買油車？除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？”這是李斌的原話，且是在沒有其他定語和具體場景下說出來的。李斌的意思很明確，就是“電車比油車好”。
若論知名度和專業性，李斌絕對算得上國內頭號“電動吹”。但是這話說得對不對？肯定不對。
電動車的低溫續航、充電速度甚至冷啟動都是問題，東北“老鐵”聽了這話肯定不樂意。更別提充電高峰期和節假日期間，排隊充電帶來的不便了。
以上這些問題，李斌當然都知道，而且比絕大部分人更清楚。但他為什麼還要公開diss燃油車呢？
最直接的原因，當然是為自家產品“做宣傳”，通過這種誇張的表述，對部分潛在電動車用戶“洗腦”。順便，給很久沒有大動靜的蔚來刷一波流量。
但更深層的原因，則是李斌從創立蔚來開始就明確的戰略：去搶高端燃油車的市場份額。
今年初的時候，李斌曾說過，“特斯拉是要成為大眾，而蔚來對標的是BBA。燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，但比他們的服務、性能更好，智能化程度高，產品更有競爭力，這是蔚來的總體策略”。
而在這次NIO DAY上，蔚來另一位聯合創始人秦力洪則表示，“我們內部常說一個詞‘NBA’，隨着我們進入高端，對高端主流豪華燃油車的替代，把BBA的格局變成NBA的格局”。
實際上，“打倒燃油車”也是新能源車企們現階段的共同目標。
例如李斌說出此番言論后，威馬創始人沈暉就果斷“站隊”，並稱“油車就是回不去了”。
再如去年底，嵐圖汽車CEO盧放也在接採訪時稱“我們跟所有的新能源車企，是一個戰壕里的戰友，我們共同的目標，是把傳統燃油車向新能源車轉化，把電動車市場做大”。
再往前，2019年時正在快速增長的國內新能源車市場，因為補貼大幅退坡，出現了罕見的銷量下滑。2020年初，時任北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒曾說，“現在不是搶蛋糕的時候，只有把這個蛋糕做大，才有可能獲得大發展”。
“共同把蛋糕做大”早已成為新能源車企們的共識。
儘管市場已經熬過陣痛期，重回高速增長軌道，但這塊“蛋糕”依舊不夠大，還需要有人不斷往裡面“加料”才行。
據中汽協數據，今年我國新能源車銷量有望達到340萬輛，同比增長160%。不過有一個變化，卻格外值得關注，即“新能源車銷量，已由政策驅動轉為市場驅動”。
據乘聯會數據，今年前11個月，新能源車銷量前10名的城市中，增幅前3名的城市分別是蘇州（245%）、鄭州（188%）、杭州（183%），除了杭州都是非限購城市。而且，非限購的成都，也在總量上超過了限購的天津。
因為經歷了2019、2020連續2年的增長停滯，彼時新能源車的發展前景並不算“絕對樂觀”，如何在“後補貼時代”維持市場活力成了全行業難題。
但隨着技術進步、產品選擇性增加、基建快速鋪設，“智能電動車”的概念終於成功佔領消費者心智，並在銷量上實現“二次爆發”。正是這一變化，讓李斌們看到了電動車取代燃油車的曙光，所以才能更有底氣地說出“不明白為什麼還有人買油車”。
另外，雖然新能源車企們都在暗地裡互為對手使勁兒卷。但在對外口徑上，他們卻很默契地達成一致，包括蔚來。
作為利益共同體，他們企圖通過統一的話術，向外界釋放同頻信號，以此形成合力對抗傳統燃油車企。所以李斌也說了，“不光是買蔚來的用戶，還是買其他品牌電動車的用戶，今天去買都是非常明智的選擇”。
為ET5押上全部聲譽
大概9個月前，雷軍在小米發布會上宣稱“小米汽車是我人生最後一次重大創業，我願意押上我全部的聲譽”。
作為雷軍投資的首家新勢力車企的創始人，正式站到燃油車對立面的李斌，也將為蔚來ET5押上全部聲譽。如果ET5敗了，李斌今天的爭議性言論，日後將成為一大笑柄。
從目前的市場反饋來看，蔚來ET5絲毫不缺熱度。“ET5是蔚來有史以來同期訂單量最大的車”，李斌表示。
熱到什麼程度？12月18日晚開啟預售後，ET5的訂單讓蔚來App癱瘓了長達10分鐘。李斌還說，“目前ET5的訂單絕大多數都來自於新用戶”。通過ET5開拓新的細分市場，而不是繼續吃老用戶紅利，這正是蔚來想看到的。
而從產品力來看，蔚來ET5也確實是奔着成為爆款來的。
三種電池規格（75度/100度/150度）、激光雷達、可實現城市領航輔助駕駛的NAD系統（功能性相當於小鵬XPILOT 3.5和特斯拉FSD beta）、雙電機、電吸門+無框車門，這些是蔚來ET7的亮點配置，也是蔚來ET5的。
另外，蔚來還與AR設備企業NREAL合作開發了ET5專屬AR眼鏡，可投射出等效6米視距下的201寸大屏。還與NOLO合作研發了專屬VR眼鏡，可實現雙目4K顯示效果。
其中，AR眼鏡類似於AR-HUD功能。
目前常見的AR-HUD是將畫面投射至前風擋玻璃上，顯示效果容易受外部光線等因素影響，而AR眼睛的顯示效果無疑會更好，且不易受外部環境影響。
但這也有一個問題，例如近視/遠視人群能否使用蔚來的AR眼睛呢？是否會帶來駕駛安全隱患？而VR眼鏡就比較好理解了，作用就是提升車內娛樂功能的沉浸式體驗。
利用AR/VR技術取代車載大屏，與現在主流的往車裡“堆屏”的思路截然不同，這是一個能吸引年輕用戶的點。但具體能展現出什麼樣的效果，還有待觀察。
總的來說，除了車身尺寸和電機功率小了一些（但百公里加速依然能達到4.3秒），蔚來ET5在配置水平和智能化程度上，相比ET7幾乎沒有縮水，但價格卻比後者低了10多萬，這無疑給競爭對手造成了很大的壓力
如果只看雙電機版車型的話，蔚來ET5的起售價為32.8萬元，特斯拉Model 3和小鵬P7均為33.99萬元。
這還沒算蔚來的Bass方案，如果採用該模式，那麼蔚來ET5的起售價僅為25.8萬元。
那麼Bass方案是否划算呢?
具體來看，蔚來75度電池和100度電池的年租金分別為11760元17760元。如果用小電池（NEDC續航550km），那麼大概7年以後，其總費用（購車+電池租金）會與特斯拉Model 3/小鵬P7的雙電機入門版車型相當。用大電池（NEDC續航700km），這個時間則是4年半。這麼看來，用車周期和續航，似乎只能二選一。
不過，蔚來也早就考慮到了這點，故在本月初推出了電池靈活升級服務。小電池換大電池，包月費用是880元，包年費用是7980元。
對於採用Bass方案的用戶，如果沒有高頻的長途出行需求，我們認為租用75度電池就足以滿足日常通勤。
而在需要長途出行的時候，例如春節和十一長假等，可以按月換裝大電池，費用也並不高。
而且，Bass方案的另一個好處，可以在很大程度上規避電動車保值率低的問題。因為電動車保值率低主要是因為電池性能下降，而採用“車電分離”模式，就不存在這個問題了。
那麼蔚來ET5有沒有缺點呢？當然有。目前，在同級別車型中，蔚來ET5的價格門檻是最高的。剛才我們說的都是雙電機版車型，但別忘了，特斯拉Model 3和小鵬P7都有單電機板車型，起售價分別為21.99萬元和25.6萬元，比蔚來ET5採用Bass方案的起售價（25.8萬元）還要低。
對於並不追求極致動力性的消費者來說，蔚來ET5顯得不夠友好。雖然當下訂單火爆，但長期來看，只推雙電機的策略或許會在一定程度上限制其市場表現。
最核心的優勢，卻是最大的隱患
“我們並沒有把銷量看那麼重，真正讓我們緊張的是用戶越來越多、員工越來越多，怎麼能通過閉環讓我們的服務提升起來，先把滿意度提升起來。”
相比銷量，李斌更擔心的其實是在推出走量車型后，蔚來還能否保持其“海底撈”式的服務質量和口碑。畢竟蔚來能樹立如今的高端形象，除產品本身售價不菲外，其口口相傳的服務和用戶運營也起到了關鍵作用。
如果說特斯拉和比亞迪的護城河是技術，那麼蔚來現階段的護城河就是用戶口碑。維持住口碑，蔚來才能保持高速發展，才能有足夠的實力修建技術護城河。
中汽協預計，2022年我國新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。當然，這是相對保守的預測。現在行業有部分聲音認為，明年新能源車銷量會達到600-700萬輛，也就是翻倍。
對於蔚來而言，如果其發展步伐與市場整體同步，那麼其2022年銷量將達到10-15萬輛左右。而ET5的推出，無疑將把這一數字再度拉高，可能會突破20萬輛。
如何在用戶數量激增后，保證服務質量？現有的服務和用戶運營模式，能支撐到多大體量？如果撐不住了，如何轉型？這些都是蔚來必須面對的問題。
當然最直接的解決方案就是招兵買馬，通過擴充人力來配合日益增長的用戶需求，但有些事不是單靠添人就能解決的。例如李斌每天會花半小時在用戶群里發紅包、與車主互動，但隨着用戶群數量的增加，李斌以後恐怕很難把這件事堅持下去了。
其次，隨着組織架構的不斷擴充，企業的管理也將面臨更大挑戰。如何保證在員工數量翻倍后，依然為用戶提供統一的高質量服務？
實際上，從今年月銷突破萬開始，蔚來的服務就不斷出現問題，例如座椅事件、加電小哥違規操作等，李斌所擔心的事情已經出現一些苗頭。
而ET5的到來，無疑會將此類問題發生的概率大大提高。如果在這個環節翻車，那麼蔚來這些年辛苦建立的護城河將迅速消失，不僅口碑會下滑，其高端品牌的定位也難保。簡言之，蔚來給了用戶過高的期待，但如果有一天它滿足不了這種期待了，就會瞬間被用戶反噬。
雷達或是產能的最大的X因素
另外關於產能，特斯拉在推出Model 3后，一度經歷了漫長的“產能地獄”。而ET5可能會讓蔚來遭遇同樣的風險，不過總體來看，情況是樂觀的。
分兩部分說，一部分是內因，也就是蔚來自身的產能。另一部分是外因，也就是供應鏈。
自身產能方面，今年10月份蔚來對其江淮蔚來工廠進行了產線改造，改造后可支撐最大30萬輛左右的年產能。這個產能，基本上足夠蔚來明年的需求了。
再極端點，就算30萬輛產能都不夠，蔚來還有與合肥政府共同打造的新橋智能產業園，這個也能再提供30萬輛年產能，預計明年三季度投產，與ET5交付時間基本吻合。只要供應鏈沒問題，ET5的產能基本不用擔心。
供應鏈方面，不確定因素有兩個：一是芯片，二是雷達。
今年3月份，蔚來就曾因為芯片短缺出現過短暫的停產。當下隨着負責芯片封裝、測試的東南亞地區疫情趨於穩定，全球汽車芯片供給也從四季度開始恢復。
中汽中心預計，到明年三季度，芯片供應將得到大幅緩解。另外，摩根大通也表示，芯片供應情況可能在2022年下半年得到根本性改善。按照這個時間點來看的話，明年9月開始交付的蔚來ET5預計不會受“缺芯”太大的影響。
相比芯片，雷達的不確定性要大得多。
發布ET7之前，蔚來車型的輔助駕駛功能較少，全車的感知硬件（雷達+攝像頭）為24個，所以暫時沒遇到雷達短缺的問題。但ET5的感知硬件數量則達到了33個，還用上了激光雷達，這對於蔚來的供應鏈是個挑戰。此前，小鵬P5和理想ONE就先後出現過“先交車，后裝雷達”的情況，蔚來要以此為鑒。
但不管怎樣，李斌的勝負手已經落子。ET5將賦予蔚來巨大的機遇，但同樣會帶來不小的風險。畢竟，它決定着蔚來的成敗，也關係著李斌的聲譽。