圈內有句老話：“中國的大眾，世界的豐田。”這句話的意思是，大眾汽車在中國最受歡迎，但是放眼全世界，豐田才是最主流的汽車品牌。到了電動化時代，這一觀點依舊成立。與大眾集團在中國、歐洲、北美三大主要新能源汽車市場深耕細作不同。豐田的轉型策略大概就是，一計大招吃遍全球。
12月14日，在中國區沒有任何預熱的情況下，豐田在日本本土一口氣發布了至少17款電動車。其中，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、K-Car、小BUS等等。
與“全面電動化”的大眾汽車不同，豐田站在岔路口遲遲未做出選擇。
回想起去年底，在日本汽車工業協會年終新聞發布會上，豐田章男宣稱：“電動汽車被過度炒作了”。他曾表示：對於主要依靠煤炭和天然氣發電的日本來說，驟然轉向電力驅動汽車，那麼會在夏天出現供電短缺；電動汽車對環境幫助不大，而生產的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。
從炮轟電動車，到大舉轉型純電動，全球銷量第一的豐田也開始害怕成為下一個諾基亞嗎？
一、放不下歷史包袱
2020年8月3日，恆大汽車上海、廣州兩地同時舉辦發布會，一口氣亮相首發6款各級別車型，震驚汽車業界。時隔一年多之後，豐田再度上演“恆式”發布會。
今年12月14日，豐田章男先是展示了五款純電動的豐田bZ系列——bZ是 “beyond ZERO”的縮寫，寓意豐田想要實現“超越零排放”的價值。而在五款車“可量產的車型”介紹完畢后，豐田章男張開雙臂，背景幕布突然落下，藏在後頭的11款概念車露出真顏。
單從圖片的氣勢看，滿滿的“恆式”氣息。但你仔細研究豐田這次發布的每一款新車型就會發現，豐田更像做的是一口氣，把原來在每個細分領域成功的燃油車車型，全部轉變為電動車型。
比如，雷克薩斯RZ純電版與現在的雷克薩斯NX燃油版有着諸多的相似之處，從外觀到尺寸都如同親兄弟。
再有，小型SU EV看起來像具有動感造型的電動版的CH-R，而Compact Cruiser EV則融合FJ Cruiser的造型特徵，是一款純電動的越野車型。就連純電平台e-TNGA架構命名，也要帶上燃油車領域的技術結晶——TNGA平台。
豐田與大眾汽車的純電動新產品策略，形成強烈的反差。目前，大眾品牌在全球市場中推出的ID.系列，包括ID.3、ID.4、ID.5、ID.6在內的多款純電動車型。雖然，這幾位ID.兄弟車型之間保留了大眾的“套娃式”設計邏輯，但你很難在ID.產品上，找到原來大眾品牌燃油車的影子。
這與掌門人的個性無不相關。大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯，是一個純電動路線的守護者，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克私交甚好，使得現在的大眾與特斯拉有了種“亦敵亦友”的感覺。而作為豐田家族第四代長孫的豐田章男，是氫能和混動技術的堅持者，或者說內燃機技術的捍衛者。
畢竟，對於豐田章男而言，這些技術和工藝都是祖輩們打下的江山。
據官方數據顯示，截止目前，豐田品牌在170多個國家和地區導入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。雷克薩斯品牌在90多個國家和地區導入了約30款車型，有燃油車、混合動力車以及外插充電式混合動力車。
有如此完善的全球產品陣列和品牌形象在先，豐田對純電動路線自然表現出“一絲不屑”。按照最新規劃，今後，豐田將通過導入BEV車型，繼續擴大“碳中和車型”的選擇範圍。預計到2030年，將導入30款BEV車型。但具體到BEV全球年銷量計劃上，豐田預計到2030年純電動汽車年銷量將為350萬輛。
然而，2030年全球350萬輛電池電動車的銷量仍僅占豐田總銷量的35%，且僅能覆蓋美國、中國、歐盟市場，它仍然落後於其競爭對手——大眾汽車曾在7月份表示，預計到2030年其全球汽車銷量中將有一半是電動汽車。本田承諾到2035年在中國和美國達到80%，到2040年在全球達到100%，通用、福特和梅賽德斯-奔馳也承諾2035年前在主要汽車市場僅銷售零排放汽車。
作為是全球銷量最高的汽車品牌，豐田並不想如此快的丟掉燃油車這塊肥肉。
此前，國際環保組織綠色和平發布的報告顯示，豐田、大眾、通用等十家全球頭部汽車企業，燃油汽車退出行動與目標都遠遠不夠，同時車企對上游供應商的信息披露與低碳轉型重視不足，在供應鏈脫碳方面進展緩慢。其中，豐田在十家車企中排名墊底。
綠色和平日本辦公室氣候與能源項目主任Daniel Read則表示：“豐田為消費者提供更多選擇以便促進全球銷售，但是氣候危機迫在眉睫，這讓我們幾乎沒有選擇。在競爭日益激烈的碳中和技術市場中，豐田沒有成為時代的引領者，而是選擇成為消費趨勢和政府能源規劃的追隨者來繼續開展業務。作為世界上最大的汽車製造商，豐田應當主動承擔相應的環境責任。”
對於外界的質疑，豐田章男依舊錶現出一絲坦然：“如果350萬輛銷量和30個車型都不積極的話，請告訴我們怎麼做才能得到積極的評價。希望不要用百分比而是用絕對台數來評價。無論銷量多少，都會用心製作每一輛車，不管是什麼動力、怎樣的純電動車，都是豐田的車、都是雷克薩斯的車，我要製造出有駕駛樂趣和讓用戶微笑的產品。”
不過有趣的是，根據另一份報告顯示，大眾、豐田、現代-起亞與本田在內的四家跨國車企中，豐田汽車在中國市場碳排放表現是最差的，共有5次未達標記錄。可是另一邊，豐田在2016-2020年這5年間在美國卻並沒有不達標記錄。
而相比歐盟，豐田在華主要合資企業廣汽豐田2017-2019年的乘用車年平均碳排放量相較於其同期在歐盟的排放量要高出30%，是四家跨國車企中差距最大的。相比美國，豐田在華主要合資企業廣汽豐田的乘用車年平均碳排放量也比同期豐田在美國的排放量高出11%。
中國的大眾，世界的豐田。看起來還是有幾分道理的。
二、沉睡的巨人被喚醒了?
電影《決戰中途島》中，山本五十六曾說：“我們喚醒了沉睡的巨人”。
在燃油車時代，無論是技術積澱還是市場份額，豐田、大眾都是“巨人”般的存在。但電動化時代，遊戲的規則變了，一切的技術和渠道要從零開始。巨人們，即便是能夠轉身，但也很難走得輕盈。
豐田在純電動領域掉隊，是毫無爭議的事實，至少在中國市場是如此。
眼看着馬上都2022年了，大眾基於純電動MEB平台，已經在全球市場累計了數十萬台的交付量。而豐田研發的e-TNGA純電專屬平台，到目前還沒有一款車型實現量產。豐田首款e-TNGA車型bZ4X、雷克薩斯首款e-TNGA車型LF-Z都還只是剛剛亮相而言。
相較於豐田品牌的猶豫不決，雷克薩斯品牌為轉型做了“犧牲”。最新規劃顯示，雷克薩斯品牌預計到2030年，實現旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產品陣容，在中國、北美、歐洲實現100%BEV車型銷售，達到全球銷量100萬台的目標。到2035年，將在全球實現100%銷售BEV車型。
與其他純電豪華品牌一樣，中國消費者並不願意為“純電雷車”買單。基於燃油車TNGA平台來的雷克薩斯UX純電車型，NEDC續航里程為400km，0-100km/h加速時間7.5s。在今年上半年，雷克薩斯UX 300e累計銷量711輛，月均不到200輛。曾以“加價”著稱的雷克薩斯無奈也要選擇降價賣車。
據新浪汽車的數據顯示，雷克薩斯UX近一個月的成交價最大折扣達到了8.29折，新車現金最高直降6.18萬元。而沃爾沃也如出一轍，今年3月，沃爾沃XC40純電版從35.7萬元起調整至29.9萬元起，官降了5.8萬元，而後又從29.9萬元調整至28.6萬元，官降了1.3萬元。至於銷量，大家可以自行查閱。
相較於大眾，豐田在中國市場的探索，確實差強人意。
除了前面所說的4款大眾ID.系列產品推向市場之外，在充電網絡的探索方面，一汽-大眾通過在華合資公司開邁斯，在國內建成了超過500座超充站。在銷售渠道的探索方面，南北大眾都推出了“價格透明”的代理制銷售模式，截至目前，像上汽大眾就已有40多家ID. Store X開業。雖然銷量遠不及特斯拉和上汽通用五菱，但起碼大眾的轉型態度還是端正的。
但到了豐田這邊，轉型還停留在最初期的產品探索階段。
豐田在華合資公司廣汽豐田，曾推出一款名為廣汽豐田iA5的車型——該車型與廣汽新能源埃安Aion S各項技術參數幾乎一致，懸挂的也是的廣汽埃安的車標，不是豐田車標。後來廣汽豐田iA5還因為“OTA升級后鎖電”事件，引發國家市場監管總局的調查。
2019年，豐田和廣汽簽訂戰略合作框架協議，將混動技術和氫燃料電池技術授權給廣汽使用，而廣汽的純電動汽車技術，給予豐田。此外，豐田和比亞迪的合作也早已布局多年，雙方甚至合資組建了比亞迪豐田電動車科技公司，到明年你們將會看到搭載比亞迪技術的豐田車。
豐田骨子裡這種固有的合作造車邏輯，始終沒有改變。
2010年，豐田曾用5000萬美元買下了特斯拉約3%的股份，豐田還將其位於硅谷附近的一座工廠賣給了特斯拉，這是後來的特斯拉著名的弗里蒙特超級工廠。作為交換，特斯拉幫助豐田造了一款純電動車RAV4，於2012年上市。當時制定的目標是三年內賣掉2600輛，但最終的銷量遠沒有達到預期。
因為銷量不佳，兩家公司的蜜月期也宣告結束。豐田開始售賣所持有的特斯拉股票，並在2017年全部賣出，徹底結束了與特斯拉的合作。
這種傳統車企之間的合資互利、技術互換，在過去一二十年裡見過太多太多。像一汽-大眾、上汽大眾走到今天的電動車賽道，也都開始抱團作戰。雖然銷量能與新勢力一戰，但擺在比亞迪、特斯拉面前，仍是個初出茅廬的小弟一般。還記得，普華永道此前對大眾ID.系列產品作出分析：大眾ID系列是優秀的電動汽車，但還不夠智能。
歸根結底就是，以前傳統車企的那套玩法變了。普華永道提出：“中國市場受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的帶動，已經進入電動汽車的第二個階段：電動車+智能車。單純的電動車是十年前比亞迪、北汽和榮威做的事情。而歐洲還處於第一階段，落後中國市場的發展節奏，在歐洲銷量靠前的雷諾、雪鐵龍、包括大眾ID系列在國內都沒有很好的發展。”
把這一分析結論，放在現階段的豐田身上，依然行得通。
回到問題的根本，豐田的e-TNGA平台，它沿襲自燃油車時代的架構理念——將精益生產方式再優化、再升華的新理念。但它依舊存在有一個潛在的風險，那就是汽車的升級迭代趨勢，已經從目前的硬件迭代、造型迭代，變為軟件迭代、電子電氣迭代。
以前的車輛換代，是看得見的地方通通改掉，看不見的地方基本維持原樣。但是現在智能電動車時代，幾乎全在你看不到的地方進行升級，比如芯片、操作系統、電子電氣架構。這些從底層發生的顛覆性變化，讓消費者也逐漸被培育出通過OTA享受車輛最新功能和千人千面體驗的用車習慣。
你說投資布局，豐田也投了國內的自動駕駛公司。但拿出真本事的時候，豐田卻拉胯了——在今年東京殘奧會期間：一輛豐田自動駕駛巴士e-Palette在右轉進入人行橫道時，撞傷了東京殘奧會視力受損的運動員北園新光。由於傷勢治癒需要兩周時間，北園新光退出了本屆殘奧會。
而豐田章男甚至還抱怨道：“自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現實。”
三、誰也不想成為諾基亞
以特斯拉、蔚來為首的新造車，將軟件能力描述成未來汽車的核心價值。這也帶動了大眾汽車、通用汽車這些傳統車企，在電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙領域瘋狂投資。這種“內卷”已然形成，按照大眾汽車集團CEO迪斯的話說：絕對不希望自己的公司成為下一個諾基亞。
在這波轉型浪潮中，豐田淡定地把轉型重心先放在“能源驅動方式”上。
豐田認為，電動化車輛可以根據使用的能源分成兩類：
一類是能夠減少CO2排放的“碳減排車”。如果驅動汽車的能源不是綠色環保的，那麼無論什麼樣的電動化車輛都不能讓CO2變為零，所以我們稱之為“碳減排車”。
另一種則是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。如果使用的能源是純綠色能源，那麼即使使用內燃機，也能夠實現“碳中和”。為此，豐田一直在努力。
可以看到，豐田並沒有像大眾那樣“ALL IN電動化”，甚至還認為使用內燃機也能夠實現“碳中和”。
這裡，就不得不提豐田的混動技術。俗話說，世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他，在汽車工業發展歷史中，豐田混動系統（THS, Toyota Hybrid System）已成為一種技術標杆與價值典範。
早在1997年，第一代豐田普銳斯量產交付，它是豐田在油電混合的汽車HEV領域的開山之作，這種車型在傳統的發動機基礎上，加裝了一套電驅動系統，保證汽車在行駛時擁有混合動力兩種行駛方式。在其誕生后20多年中，豐田旗下以HEV為主的車型在全球銷量共超過了1800萬輛。
而另外一項技術，被豐田乃至整個日本都視為“終極解決方案”——氫燃料電池汽車。
豐田早在上個世紀90年代，與純電動車型BEV同時開始研發用氫驅動燃料的燃料電池車。到了2002年，豐田推出FCHV——它是指裝載了通過氫和氧的化學反應而產生電力的燃料電池的混合動力汽車。它使用燃料電池中發出的電力來驅動馬達，從而驅動汽車。
到了2014年，豐田推出了第一代Mirai。目前已經進入到第二代產品，基於豐田TNGA架構打造，有兩個儲氫罐放置在底盤。高度集成化的燃料電池管理系統則被放置在車輛前引擎蓋下方。第二代Mirai的續航里程相比第一代提升了30%，達到845公里。在日本、北美等具備補能條件的市場已經上路。
但現階段，這些還不是豐田能扔出手的“王炸”。
真正的王炸，是固態電池。12月2日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“從國家角度來看，日本對於全固態電池最為重視、做得最好、規模最大。日本有很大的國家計劃，分工細緻。而在研發全固態電池上，我國現在還處於‘各自為政’階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，相比之下，日本較中國超前5年。”
在豐田銳斯車上所用的鎳氫電池技術，背後的故事是豐田在1996年，就成立了Prime Earth EV Energy，進入自主研發、生產電池的環節。2021年，豐田成立了Prime Planet Energy & Solutions，整合電池事業。並且過去26年，豐田投資了近1萬億日元，累計生產超過1900萬個電池。
從這次發布會來看，豐田再次宣布：未來，將把對電池的新投資從9月份宣布的1.5萬億日元增加到2萬億日元，期待實現更先進、更高品質且更有競爭力的電池。
具體到關鍵原材料技術上，固態電解質是固態電池的核心。以前的鋰電池中，鋰離子在電解液中遷移來完成正負極間的穿梭實現充放電，而未來的固態電池中，其電解質為固態，相當於鋰離子遷移的場所轉到了固態的電解質中。
目前，固態電解質材料有三種主流體系：聚合物、氧化物和硫化物。這是三種信仰完全不同的材料路線，歐美公司選擇氧化物與聚合物體系，日韓公司偏向硫化物體系。
其中，硫化物體系的優點是擁有堪比液態電解質的離子電導率，快充支持度高，是電動汽車能否快速取代燃油車的勝負點，也正是豐田、本田、三星和中國電池巨頭寧德時代選擇的技術路線。
“日本等國家在大力發展下一代全固態電池，這方面中國品牌還有差距。”歐陽明高院士說，“全固態電池技術要產業化，並對市場格局產生重要影響，估計要10年左右。”
看到這，你應該明白豐田“掉隊”的原因了，人家是先找到了“終點”，再回過頭來走“電動化”這條路。但豐田可能是在選擇性忽視一個現實：通往終點的，不只是電動化這一條路，看看特斯拉就知道了。