今年以來的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的氣溫，也將“新能源續航血崩”這一話題帶回了輿論中心。很難說，新能源汽車的續航在今天依然還是被討論的主要問題，是要歸咎於電池技術還不太行，或者是充電基礎設施還做得不夠好。
文 | 新浪科技 花子健
編輯 | 韓大鵬
划重點：
1、寒潮天氣影響下，新能源車主再現里程焦慮。特別是在公共交通領域，出現了不少“另類取暖、保續航”的案例，但這並不值得提倡。
2、此前補能基礎設施的建設處於跑馬圈地，投資擴建的階段，出現布局不合理、快慢充供給不均衡等問題；如今，基礎設施轉向精細化運營是關鍵。
3、補能網絡也需要互聯互通，避免新能源車主出現“用一根樁，下一個App”的尷尬情況。不少人士認為，互聯互通是提升新能源車主充電體驗的重中之重。
一位出租車司機的話或許能夠解釋一二：“開燃油車雖然成本高一點，但到處都是加油站，2分鐘就能加油好然後繼續工作；新能源車不僅續航差，充電換電也還不是很方便。”
2021年，新能源汽車銷量維持快速增長的態勢。但電池技術的發展遭遇瓶頸，充換電網絡的更新升級速度沒有跟上新能源汽車銷量增長的速度。
“當然，這也意味着機會。”一位充電運營商人士稱。
極端案例再現，公共交通最普遍
在吉林的長春和松原，使用紅旗的e-QM5作為出租車后，為了吸引司機換車，宣稱可以免費加裝燃油空調。
這種空調主要是為了取暖，從而實現提升車輛續航的目的。燃油空調依靠容積為15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加裝空調后，由於取暖不再需要消耗電池，可以間接提升車輛60-80公里的續航。
這並不是個例。在北方地區，由於冬季氣溫普遍寒冷，很多地方氣溫甚至持續低於冰點，這也成為了出租車司機的煩惱。“我們安裝了柴暖，這樣可以保證冬天能多開幾十公里”，北京出租車司機李師傅告訴新浪科技，雖然明知不可為，但這已經是北京出租車師傅不得已的選擇。
北京一新能源出租車安裝的“柴暖”
柴暖，最早是為了滿足大貨車司機熄火取暖的需求而誕生，顧名思義就是“燒柴油的取暖器”。它主要是兩個循環組成，分別是燃燒循環和加熱循環，優點是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成為大貨車司機們取暖的首選。當然，這涉及到車輛改裝以及使用人的人身安全，所以實際上是被禁止的。
“夏天開空調製冷，影響不大，還能開差不多300公里；但如果冬天開空調製暖，開不到200公里，正常來說就150公里多一點。”李師傅說。
家住遠郊區的陳師傅算了一筆賬，每天早上開60公里到城裡后，沒法先接單，要先去換電站換電池，“現在北京已經有60多座換電站”。如果是純換電池，成本相當於0.35元/公里，比如，如果舊電池續航里程剩下100公里，換上一塊續航為200公里的電池，那麼就需要35元。
“實際上，這個成本和油價低點時每公里成本差不多，但新能源的問題就在於一天需要多次充換電，如果來了一個乘客去機場，有時還得先拉着乘客去換電。”陳師傅說，換電比充電效率要高，2-3分鐘即可完成，所以不少乘客也能理解。午飯時間，開新能源車的師傅往往會找一個有充電樁的地方，一邊充電一邊休息吃飯。
陳師傅和李師傅們一個班就至少需要換一次電池，充兩次電，才能保證在收車的時候回到目的地，粗略算來，至少需要2個小時，如果想更節省時間，要麼可以全程採取換電，但也意味着更高的成本；或者就用柴暖，能取暖又不會影響續航，成本也不會增加太多。
一位新能源車主說，“12月的第一天，就遇到新能源續航打五折，本來是想去上班的時候后順便充電，結果只能連夜去充，不然都上不了班。”
出租車師傅並不是續航里程焦慮的個例，不過因為和收入息息相關，他們是最為焦慮的群體。許多新能源車主在冬天同樣也還有焦慮，“只不過習慣了，不至於說要去買取暖裝備了。”其中一位新能源車主說。
電池技術有瓶頸，樁要跟上？
“當前，動力電池的能量密度已經達到一定的瓶頸，所以，當前提升新能源車主續航體驗的關鍵應該在於補能。”一位三電工程師告訴新浪科技。
乘聯會秘書長崔東樹也表達了一樣的觀點，從短期來看，新能源汽車提升續航的關鍵在於補能網絡的建設，但長期來看，還是要提升電池技術。
一位資深汽車行業人士則表示，就當下而言，續航500-600公里的新能源車其實已經能夠滿足日常通勤所需，但能夠讓車主感覺到方便，特別是在冬天裡能夠像燃油車一樣舒適，還是要看補能的便利性和效率。
快電聯合中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“中國充電聯盟”）聯合發布的《2021年中國電動汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡稱為《白皮書》）顯示，截止2020年底，純電動汽車的保有量增長至400萬輛，較前一年增加了約29%；新能源汽車保有量的增長主要是來自於純電動汽車。
在充電樁上，截止2020年底，公共充電樁保有量達79.8萬台，同比增幅為50.2%；加上私人充電樁，充電樁總保有量達167.2萬台，車樁比為2.94，為2016年以來的最佳水平。同時，2020年公共充電樁新增數量達26.7萬台，較2019年新增的13.8萬台增長了近100%，新增的車樁比也是自2018年以來的最佳水平。
2020年，新能源汽車銷量受到疫情的影響，呈現低開高走。從2020年的充電樁新增情況來看，充電基礎設施的建設速度較2019年明顯加快。
但在2021年，情況已經稍有不同據中國汽車工業協會統計，今年1-9月新能源汽車累計銷量215.7萬輛，同比增長185.3%。作為基礎配套設施，充電樁的發展也不斷提速。
據中國充電聯盟統計，截至9月，全國累計建成各類充電基礎設施222.3萬台，同比增長56.8%；其中公共充電樁保有量104.4萬台，同比增長72.3%。
此外，《白皮書》顯示，快充樁成為99.3%用戶的首選，只有不足1%的車主選擇慢充樁。尤其是營運車輛用戶，對充電時間高度敏感，對快充的需求更高。同時，有超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁，用戶希望用最快的速度去滿足充電需求。但目前公用充電樁中快充樁建設佔比僅為37.4%，與用戶需求不匹配。
這意味着，在2021年，充電基礎設施不管在數量還是在質量均明顯滯後於新能源汽車增長速度。今年國慶假期期間出現的“為充電排隊4小時”，一定程度上體現當前新能源車主對快速充電的需求與優質供給存在矛盾，這樣的矛盾在節假日等高峰時期顯得尤為突出。
中國充電聯盟信息部主任仝宗旗告訴新浪科技，十三五期間，充電基礎設施處於超前的投建，跑馬圈地。今年作為十四五的開局之年，很多運營商開始對之前的充電樁進行升級改造，或者說進行精細化的運營。
“一方面是充電難、不方便，但另外一方面則是現在公共充電樁利用率還不到10%，主要是因為十三五期間燒錢投建，跑馬圈地，建的充電樁比較多了。當然，目前的新能源汽車保有量也還不夠高，隨着保有量的提升，利用率也會提升。”仝宗旗表示。
能鏈聯合創始人、總裁王陽則表示，在《白皮書》用戶滿意度調研中可以看到，充電場站管理、充電網絡建設完善性得分較低。具體到用戶不滿意的原因，主要集中在快、慢充比例與需求不匹配、周邊缺乏配套設施，以及燃油車占充電車位、場站環境髒亂等問題。
王陽還指出了充電樁建設中存在的一個問題，即“流量導向”——充電樁分布區域不平衡，一是廣東、上海、北京等排名前十的省份擁有市場中72%的公共充電樁；其次，目前的公共樁主要分佈在一、二線城市人流量大的公共區域，高速服務區、風景區、酒店商超等場所的配套還很欠缺。
慢充升級？還是建新樁？
儘管不少車企發布的新車型都號稱續航能夠達到甚至超過1000公里，但顯然這是理想狀況下可以達到的數字。在真實的使用環境中，車輛的續航難免打折，甚至不少車型在一些客觀情況下續航出現“腰斬”。
所有受訪者都認為，想要提升新能源車主的用車體驗，減輕續航焦慮，當前最有效的做法還是加快補能基礎設施的建設，並且還要重視建設的質量，因為動力電池已經處於技術瓶頸期，而採用新技術的動力電池仍未實現商用。
比如蔚來在發布ET7的時候連帶推出的固態電池，直到2022年第四季度才有望實現商用；寧德時代推出了能量密度為160Wh/kg的鈉離子電池，並正在研發的下一代電池的能量密度為200Wh/kg，但當前的三元鋰電池能量密度已經達到了200-300Wh/kg，且鈉離子電池初步形成產業鏈需要到2023年。
不僅是當下，甚至在未來很長一段時間裡都還只能依靠充電樁為主的補能基礎設施。
中國充電聯盟信息部主任仝宗旗談到補能網絡的建設時指出，在十四五期間，需要重點關注的解決問題主要有四個：第一是居民區的充電問題，要加快既有小區充電樁的建設安裝，以及新建小區建充電樁的建設安裝問題；第二是要加快高速公路充電網絡覆蓋；第三是要提升單位和園區內部的充電保障能力；第四是要鼓勵、推廣有序充電，以及V2G技術應用落地；最後是要重點解決互聯互通問題。
仝宗旗主任還就充電場景提出了一個解決辦法，公共充電樁平均利用率低於10%，但是對於出租車、網約車等B端專用的充電場站，利用率有的能達到50%，“我們應該是從不同類型新能源汽車的充電場景的差異化出發，在充電場站的配套能力也要不一樣。”
乘聯會秘書長崔東樹告訴新浪科技，提升充電速度，優化充電樁布局以及只用一個充電App就能共享多充電樁的服務，是當前提升充電服務質量的關鍵。
《白皮書》顯示，19.9%用戶有跨城充電行為，平均跨城3個。超過80%的新能源車主為跨運營商充電用戶，且平均跨運營商數量約為6家，最高的甚至能達到50家，這樣的極端情況主要出現在網約車司機群體中。此外，更有超過95%的車主有跨站充電行為，平均跨站16座，最多的甚至達到160座，這意味着很多車主都有隨時隨地充電的需求。
跨城、跨運營商和跨站充電，這也更加凸顯了互聯互通的重要性。
“車企、電網、運營商均為充電樁市場重要的參與者，開放、互聯互通是充電樁市場的未來趨勢。相比投資建設，各方更應該做好協同與互聯互通”，王陽對“互聯互通”也非常認可。
她對新浪科技表示，充電基礎設施應該實現靜態、動態、充電服務數據的互聯互通，樁與樁、車與樁、各平台、各企業間在全國範圍內做到數據互聯，才能有效滿足用戶跨運營商、跨站、跨城市充電需求。
武漢環投新能源總經理陳磊也告訴新浪科技，目前市場充電樁品牌較多，國標之外的應用標準參差不齊，應該建立一個運營方與樁企之間的協作機制，讓市場上的反饋能傳達到樁企研發，根據實際使用的需求和問題，提升充電樁智慧化、標準化、易用化水平。
王陽還提出了兩點建議，一是合理規劃公共充電基礎設施建設，優先提升中心城區公共停車場、大型建築配建停車場、交通樞紐等高頻使用場所充電設施配備率；通過新建、改建等方式調整快、慢充比例。二是提高充電場站周邊配套設施配備率，比如購物、餐飲、洗車等服務，既滿足用戶多樣化需求，也可以探索更多商業模式。
不過，當前動力電池雖然遇到技術瓶頸，但卻吸引了資本更多的關注。比如中航鋰電今年拿到了一輪120億元融資，蜂巢能源在今年的兩輪融資中獲得將近138億元。相比較之下，補能運營商獲得的融資，相對動力電池企業而言相當有限。以提供充換電服務的奧動新能源為例，今年獲得的B輪融資額僅為15億元。
但補能基礎設施的建設是一個資金密集的過程。前述接受採訪的三電工程師表示，換電和超充是新能源汽車補能的趨勢。但包括換電在內，基礎設施的建設投入比較大，不管是土地還是設備，都是需要資金。
在日前的中國電動汽車百人會媒體溝通會上，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高就預測，2022年中國新能源汽車銷量有望觸及500萬輛，市場滲透率超過20%，到2025年則有望觸及1000萬輛。
隨着新能源汽車銷量在未來3-5年保持高速增長，如何滿足廣大新能源車主“隨時走、隨時充”的願望，徹底解決新能源車輛的續航焦慮，還需要車企、電網、充換電運營商和第三方服務平台的共同努力。