11月29日，中國證券報·中證金牛座記者獲悉，近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件製造。東莞松山湖高新區項目投資效益協議合同書顯示，項目投資總額不低於24億元。這也是華為近兩個月來第二次競得產業用地。10月份，華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區福城街道一宗工業用地，與新能源產業相關。
（原標題：押寶智能汽車！華為砸1.88億元東莞拿地，項目總投資將超24億元）
來源：中國證券報 張興旺
華為斥資1.88億元在東莞拿地
押寶智能汽車業務
11月29日，中國證券報·中證金牛座記者從東莞市公共資源交易網獲悉，11月26日，華為成功競得東莞市松山湖一宗產業用地2021WT 079。該地塊位於東莞市松山湖阿里山路與桃園路交叉口東北角，11月23日，華為以18781萬元參與競拍。
來源：東莞市公共資源交易網
公告顯示，2021WT 079地塊用地面積為26.36萬平方米，土地用途為工業用地（M1一類工業用地）、城鎮村道路用地（S1道路用地）；出讓年限50年；產業類型為智能汽車部件製造；競拍起始價為18781萬元。這也意味着，華為以底價競得該地塊。
來源：東莞市公共資源交易網
該地塊開發建設期為3年，宗地建設項目將在2022年12月31日前開工，在2025年12月31日前竣工。
值得注意的是，東莞松山湖高新區項目投資效益協議合同書顯示，項目投資總額不低於24億元。
來源：東莞市公共資源交易網
實際上，華為在東莞松山湖區域布局多時。中國證券報·中證金牛座記者了解到，華為終端總部項目位於松山湖南部西側，總投資約194.6億元，佔地約2569畝，總建築面積約292萬平方米（含3個配套項目）。項目於2014年9月動工建設，計劃2022年12月全部竣工，主要為消費者和運營商客戶提供手機、移動寬帶和家庭終端等產品及解決方案。
因海外業務受限，華為手機銷量下滑，消費者業務收入受到影響。目前，華為正在大力投入智能汽車業務。今年3月底，華為在2020年年報中表示，華為在智能網聯汽車領域的定位是增量部件供應商，目標是幫助車企“造好”車。
今年9月份，據華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍介紹，今年華為在汽車零部件領域的研發投入將達到10億美元，研發團隊將達到5000人。華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，其中MDC智能駕駛計算平台、激光雷達、HarmonyOS座艙、多合一動力總成等產品處於行業領先地位。
以2.98億元在深圳拿地
除了智能汽車業務外，華為今年也在大力發展新能源業務。天眼查顯示，6月7日，華為數字能源技術有限公司成立，法定代表人為胡厚昆，註冊資本30億元，經營範圍包括在線能源計量技術研發、新興能源技術研發、能量回收系統研發、機電耦合系統研發、新能源汽車換電設施銷售等。股東信息顯示，該公司由華為技術有限公司全資持股。
10月份，華為競得深圳市龍華區一宗“巨無霸”產業用地，准入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業。
深圳交易集團有限公司網站顯示，華為技術有限公司以2.98億元底價拿下深圳市龍華區福城街道一宗工業用地。該地塊宗地號為A922-0819，土地用途為普通工業用地和城市道路用地，准入行業類別為A06新一代信息技術產業、A02新能源產業。
該宗地用地面積為51.49萬平方米，其中建設用地面積50.91萬平方米，道路用地面積5774.37平方米。根據規劃顯示，建築面積76.36萬平方米，包括廠房61.66萬平方米，食堂5.5萬平方米，宿舍9萬平方米。
值得一提的是，華為還是新能源行業細分領域隱形冠軍。華為逆變器出貨量已連續多年在全球市場份額排名第一。
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華為：車企的靈魂不是數據和軟件，而是造車與賣車
21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道
“靈魂論”引發業內爭議四個月後，搭載華為全棧智能汽車解決方案（HI）的第二款車型亮相。
11月15日，阿維塔科技在上海舉行了發布會，這個由長安汽車、華為和寧德時代共同打造的新品牌對外界展示了其首款車型：阿維塔11。車一露面，業內媒體便紛紛按下快門，細數它搭載的雷達、攝像頭各有幾顆、排布如何，與此前發布的北汽極狐阿爾法S的HI版是否相同。
去年10月底，華為發布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進行深度合作。彼時業內對這一“打包式”的方案能否落地還存在不少疑慮，但隨後華為便陸續公布了與它合作的三家車企，包括北汽、長安和廣汽。
幾家傳統車企都希望在各自打造的新能源汽車品牌上應用華為全棧智能汽車解決方案。截至目前，北汽極狐阿爾法S的HI版已經開啟預售，預計將在今年12月25日開啟小批量交付；阿維塔11是搭載HI的第二款車型，預計明年二季度開始交付；而華為與廣汽的合作目前仍在推進之中，品牌名稱尚不得而知。
但爭議仍然沒有平息。對於車企而言，採用華為的全棧智能汽車解決方案固然方便，但同時似乎也在智能汽車的發展浪潮中失去了一些“主導”。今年年中，上汽集團董事長陳虹就在年度股東大會上表示：“上汽很難接受華為這樣的單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
一時間，“靈魂論”引起了整個車圈的討論——在智能汽車時代，車企對整車技術的掌握到底要深入到什麼層次，成為了見仁見智的問題。
阿維塔發布會後，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，“HI”只是行業中的商業模式之一，車企會根據自己的戰略、定位進行不同的選擇，對華為而言，當下最重要的是服務好現在這幾個客戶。
據王軍介紹，目前華為只有北汽、長安、廣汽三家HI方案的合作夥伴，這個名單暫時不會擴大，因為涉及到自動駕駛解決方案，投入非常大。除了三家HI方案客戶外，還有一家海外車企也在跟華為共同研發自動駕駛。“真的是沒日沒夜地干，我們能夠支撐的車企數量也非常有限。”
打破 “付費幹活”慣例
早在2017年，華為就在和北汽方面接觸，希望在汽車領域探索一些新的合作。2018年華為內部勾勒出了Huawei Inside（HI）模式，當時他們就很看好，2019年成立智能汽車解決方案BU之後，便陸續和北汽、長安、廣汽分別確立了合作。
被問及是什麼打動了這些合作夥伴，王軍笑道：“肯定不是PPT。”他轉而嚴肅：“他們在轉型，我們在找夥伴，當時雙方聊到一塊兒了。我認為是雙方前瞻性的考慮。”
HI模式到底有什麼特別之處？最明顯的是與華為的“深度捆綁”。按照王軍的概括，Huawei Inside是華為與車企“共同定義，聯合開發”，並且華為的銷售渠道也可以有一些助力。
實際上，華為早就是汽車行業的供應商，芯片、模組等軟硬件解決方案已經大量上車，而HI模式中，華為要做的是智能網聯相關的全棧技術供應，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五大智能系統。
這已經囊括了一款汽車的幾乎所有功能，王軍也對記者坦言，在整車製造的鏈條上，只是“還沒做執行器”。在智能汽車時代，這已經相當於深入到整車製造的“腹地”了，這些業務一旦打通，造車並不是問題，這也是華為屢此被傳“要造車”的原因所在。
但華為堅定表態“不造車”，而是“幫助企業造好車”。在HI模式中，華為打造了一個通用性的平台版本，包括硬件的、軟件的，在平台版本的基礎上，根據每個車型接口等方面的不同再進行適配。
但實際中，車輛的很多參數都會對方案提出適配性要求，因此，HI模式的落地過程會面臨非常多的更改，而且也需要車企配合調整。在與阿維塔的合作中，王軍便坦言，就對方提出了很多改進點，他們也都接受了，比如造型，因為激光雷達的配置對造型有一些獨特要求，因此華為也參與到了阿維塔11的造型設計中。
“在汽車領域，原先我認為就只是提供一個標準件，但我發現，結合每一輛車的性能、配置、空間，你要做出各種各樣的改變，相當於每個部件都是一個定製件。如果最後車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。”王軍表示。
在這種新型模式下，合作雙方打破了原先“付費幹活”的慣例。“這個商業模式還真不是錢能解決的。”王軍介紹，原來業內普遍是“我就給你這點錢，你就給我干這點活”，合作界面非常清晰，但能不能做出來一個好產品不知道。而在聯合開發模式下，大家互相督促，能夠把更大的潛力挖掘出來。
對於這一合作，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏也表示，幾方不是“買賣關係”，相互之間沒有收任何開發費用。“過去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至於20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創性的平台上是沒有的。”譚本宏介紹。
王軍感慨，整個過程對華為來講是一個歷練，因為原先確實不懂車，跟他們合作了之後就積累了在汽車業務方面的經驗。他坦言：“一開始肯定有一段磨合期，有的提的需求多一些，有的少一些。華為在這個過程當中是一個學習者，他們給我們提供了很多KNOW HOW，我們也儘力滿足他們提出的需求，但是我們也有邊界，不是所有需求都能滿足，畢竟資源是有限的。”
車企的核心還是車
華為與車企深度合作，共同開發新車型，這樣的模式下，華為即便不造車，也將自己的標籤深深地烙在了將來的很多車型上。王軍對此並不避諱，他表示，HI品牌做成的目標就是，“大家一看到車上有HI標識，知道是Huawei Inside，願意買就OK了。”
一年之前，華為高調對外界發布HI品牌，實際上就已經彰顯了在智能汽車領域做大型供應商的“野心”，為什麼要將HI品牌的LOGO印在車身上，很大程度上就是對華為全棧智能汽車方案的品牌塑造。這或許與華為的手機業務背景相關，在王軍看來，在極狐、阿維塔等品牌的車身印上“HI”LOGO，與華為手機上印徠卡標識沒有本質區別，是一種“強強聯合”。
不過，徠卡只是相機，而華為在汽車領域能做的顯然要多得多。“靈魂論”背後，實際上傳統車企對智能網聯新時代汽車主導權的爭奪，無論是曾經叱吒風雲的傳統大廠，還是現在冉冉升起的創業新星，誰都不想在汽車行業的巨大變局中淪為“代工廠”。
有車企人士曾對21世紀經濟報道記者分析，車企與華為合作的風險在於，在目前的模式下，數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心——從體量上來看，華為可能會掌握眾多數據，而一家車企只會掌握自己的數據。
但王軍認為，以數據為基礎的軟件能力並非車企的“靈魂”，車企真正的“靈魂”還是造車、賣車方面的能力，包括品牌、車型、製造、供應鏈、銷售等方面，這也是各個車企真正出差異點的地方。
這剛好也解決了另一個方面的質疑：車企如果都用華為的方案，整車體驗的差異性如何打造？王軍表示，華為需要依據車型的不同造型來重新設計激光雷達等配置，而真正的核心還是主機廠的車，“華為就是在智能化、網聯化、電動化方面賦予主機廠更多的能力，但核心還是每個品牌的定位、車本身的ID設計以及每個主機廠的整車製造能力、供應鏈能力。”
乘用車的無人駕駛還要5-10年
HI方案中，最貴、最核心的在於自動駕駛技術。華為擁有全棧自研的自動駕駛能力，鏈條上布局了軟件算法、算力平台、芯片、傳感器以及高精地圖等相當全面的業務，隨着相關車輛投入使用，華為的自動駕駛解決方案將迎來更快的迭代。
眼下，智能駕駛上雖然取得了一些進展，但離真正的自動駕駛還差得很遠，業內關於無人駕駛能否實現也出現了不少爭議。對此王軍表示，乘用車的無人駕駛，華為認為未來5-10年能夠實現。“我們爭取快點，但確實是5-10年中間的某一天。”
他認為，最大的阻力還是在於技術，特別是感知技術，如果感知技術沒有取得大的突破，無人駕駛會很難實現。“未來從算力的角度大家已經形成共識，需要大算力，當然並不是需要無窮無盡的算力，但感知技術確實需要不斷加強，包括毫米波、攝象頭、激光雷達，甚至還需要再有一個更強感知能力的傳感器出來。”
傳感器的外延在擴大，除了攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波等，高精地圖、組合定位甚至車路協同V2X也算，但是王軍認為這些加起來“應該都不夠”。
此前華為內部人士曾表示，華為智能駕駛解決方案的硬件架構每12-18個月迭代一次。此次阿維塔11發布后，21世紀經濟報道記者注意到，新車與此前極狐阿爾法S的HI版一樣採用了三顆激光雷達，位置也基本一致，不過攝像頭的具體情況置沒有公布，展車還將前攝像頭的位置遮了起來。有業內人士推測，阿維塔11的感知方案，目前還處於驗證階段。
在與客戶的合作過程中，華為的智能駕駛解決方案還是按照統一的硬件配置和軟件架構，但會根據客戶提出的需求——比如說優先區域——來進行推動。“區域依賴於高精地圖採集，這塊投資很大，我要先採這塊區域，再採下一塊區域，這樣自動駕駛才能真正做出來。”王軍介紹，不同客戶對優先區域的選擇不同，這就意味着華為在每一個客戶和案例上都要耗費巨大的精力。
因此，王軍也認為，小公司很難真正做出好的自動駕駛解決方案。“自動駕駛領域投入太大了。第一需要大量人力，而且對這些人要求又很高；第二需要大量資金；第三最可怕的是你得有長期得不到回報的耐心。我們老闆說的，做這個行業不是蒸饅頭，一鍋一鍋地出來，需要長期的戰略耐性。”王軍說，“我們也追求商業回報，但這確實不是一個急功近利的事情——自動駕駛領域絕對是一個長跑，未來真正能夠存活下來的不多。”
（作者：彭蘇平 編輯：張若思）