11月10日早上，蔚來發布了截止9月30日未經審核的2021年第三季度財報。財報顯示，蔚來報告期內的營收為98.1億元，同比增長116.6%；凈虧損為8.4億元，同比收窄20.2%。作為主要的收入來源，汽車的交付情況決定蔚來的營收。
財報顯示，報告期內蔚來累計交付了24439輛車，同比增長100.2%，創造了新的季度交付記錄，交付量連續6個季度保持正向增長。
汽車銷售的毛利率則決定了蔚來的虧損情況。財報顯示，第三季度，蔚來的整車銷售毛利率為18%，上一季度為20.3%，綜合毛利率為20.3%，而上季度為18.6%。這一變化主要是第三季度新能源積分銷售收益和電池升級服務收益持續增加，維持了整車毛利率下降而整體毛利率增長的情況。
在未有新車上市以及海內外疫情零星反覆的背景下，蔚來在第三季度取得如此成績單實屬不易。在第三季度末開啟海外市場后，蔚來兼顧兩個市場，也將面臨不小的挑戰。
月交付首次破萬，蔚來穩了？
財報顯示，蔚來在第三季度累計交付了24439輛車，同比增長為100.2%，超過了此前給予的季度指引。不過，蔚來在第三季度的交付量呈現的V形走勢。
7月，蔚來交付了7931輛車，8月的交付量縮減到5880輛，9月增長到10628輛，也是蔚來首次實現單月交付量破萬。
這一V形走勢主要是有幾個原因：
1、蔚來方面表示，南京8月出現疫情反覆的情況，ES6、EC6的A/B柱內飾板的單一供應商（南條全興）因位於南京高風險區，導致工廠停產了一段時間。因為A/B柱內飾板為即時組件的零部件，庫存有限，所以8月下旬ES6/EC6的生產造成了很大影響。
按照蔚來方面當時的預估，8月的疫情反覆大約影響了2000到3000台的產量。蔚來在9月通過調整工廠生產節奏來盡量補嘗8月產量的損失；但當時依然預計對整個季度有大約1000到2000輛的影響。
2、馬來西亞疫情反彈，影響了ST意法半導體的芯片生產，而ST是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來ESP 的供應。博世是蔚來ESP的單一供應商，所以對工廠正常生產節奏也產生了很大影響。
這是蔚來在8月的交付減少的主要原因，也是蔚來在9月能夠實現單月交付量破萬的原因之一。
3、蔚來方面表示，自9月28日起，蔚來開始對江淮蔚來的製造基地進行產線升級，以導入et7車型的生產，一直到10月15日才完成第一階段的升級。而全部的升級則計劃在2022年上半年完成。
這是蔚來能夠在9月實現交付量破萬的另外一個原因：不少8月的訂單因為受到疫情停產的影響，而延遲到9月交付，同時，因為10月初的產線改造，也有一部分原本計劃在10月交付的訂單可能被通過調整產能的方式而提前在9月實現交付。
不考慮博世這樣的供應商的影響，第三季度的交付量波動也表明了蔚來存在供應商結構過於單一的問題，這一問題或多或少也存在於其他造車新勢力。
今年前9個月，蔚來總共交付了66395輛車，平均每月的交付量約為7377輛；第三季度，蔚來平均每月的交付量約為8146輛。前9個月，蔚來有5個月的交付量處於這一區間附近的水平。
蔚來給出的第四季度交付指引為23500到25500輛，除去10月的交付量，預計最後兩個月的平均交付量在1萬輛左右。
《財星球》欄目認為，這不代表蔚來具備了穩定實現月交付量過萬的水平，核心原因在於蔚來的車型售價偏高，銷售主要集中在大城市，且年末一般為銷售旺季，10月積壓的交付也將繼續釋放。如果在最後兩個月未有激進的銷售措施，按照交付指引，蔚來不會在今年實現超10萬輛的年交付量。
在季度交付量穩定跨過2萬輛的門檻后，蔚來的下一階段應該是衝擊10萬輛的年交付輛，長遠來看這對蔚來不是難事。2022年，蔚來將開啟et7的交付，面向大眾市場的新品牌也將有眉目。
蔚來董事長兼首席執行官李斌在財報電話會議上也提到，蔚來接下來的重點是在2022年下半年推出兩款基於NT2.0平台的大眾車型，更多向二三線城市拓展以及穩步發展海外業務。
周期漫長，海外仍難成亮點
在第三季度的最後一天，蔚來開啟了進軍海外市場的大門。2021年9月30日，蔚來宣布旗艦車型蔚來es8正式在挪威上市並開啟用戶交付。10月1日當天，蔚來在海外的首家蔚來中心在挪威首都奧斯陸開業。
在蔚來es8之後，即將於2022年第一季度在國內交付的et7將成為蔚來第二款在挪威銷售的車型，計劃在2022年下半年開始交付。
蔚來新車採用的是全球統一定價策略，並綜合運費、目的地稅費和運營成本等因素進行調整。官方信息顯示，蔚來es8（75kWh電池包）在挪威的起售價為60.9萬挪威克朗（約合人民幣45.8萬元），搭載100kWh電池包的蔚來es8起售價為67.9萬挪威克朗（約合人民幣51.1萬元），均略低於蔚來在國內的售價。
這也意味着蔚來在挪威也是採用的直營模式，品牌、產品、App、生活方式、直營銷售和服務模式、自建充換電站以及蔚來社區都將在挪威成體系落地。
蔚來挪威總經理Marius Hayler透露，2022年底前，蔚來將在挪威建設20座第二代換電站，覆蓋前五大城市及主要高速。而在今年7月初，蔚來第一座海外部署的換電站就已經發運往挪威。這也相當於蔚來一年半的時間只能在挪威部署20座換電站。
換電模式在中國市場具有特殊性，目前僅有蔚來、北汽在內的少數車企支持換電，諸如長安、上汽等亦有布局規劃。就全球來說，換電模式是非常獨特的，包括大眾、特斯拉、雷諾、斯柯達和起亞等在歐洲暢銷的車企在內，依然是堅持快充模式。
那也意味着，蔚來在海外只能選擇蔚來體系落地的模式，這樣的最大優勢是可以保證用戶的體驗，甚至可以成為中國新能源汽車運營模式出海的樣板之一。但最大的弊端就是成本高、建設效率慢。以蔚來在挪威為例子，由於在國外缺乏產能，整車、換電站整站目前都是在國內製造，再通過海運出海。
這樣的做法不僅成本非常高，而且周期很長。第一座換電站7月初已經從國內發運，但一直到奧斯陸的NIO House開業，也未投入運營。蔚來當時的說法是這座換電站會在10月底投入運營使用。即使未計入生產製造階段，如果要在歐洲部署一座換電站，周期已經長達約4個月。
如果今年算是新能源出海的元年，蔚來的起步也依然值得肯定，畢竟作為後起之秀，蔚來已經比很多車企更早地邁出這一步。但在可預見的很長一段時間內，海外市場依然不會成為蔚來的亮點，蔚來想要獲得增長，只能依賴國內市場。