11月4日，官方數據顯示，比亞迪乘用車10月全系銷售88,898輛，同比增長90.9%，環比增長12.5%；其中，新能源乘用車銷售80,003輛，同比增長262.9%。比亞迪的銷量漲勢，從今年初就開始。據財報顯示，前三季度，比亞迪汽車全系銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%，相當於一天賣1863輛車。
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
其中，新能源汽車銷量達33.76萬輛，同比增長204.29%，增幅遠高於整體水平。
其中，漢車型在10月的銷量為11087輛，漢EV也是比亞迪在純電動市場的銷量支柱。為了衝擊銷量，比亞迪漢先是推出506km版本的入門級車型，價格進一步下探至20萬級區間。而後，漢EV四驅旗艦型又加推5G丹拿智能音樂座艙升級包，拉高其豪華智能的產品天花板。
但與銷量猛增、營收持續上漲，形成強烈反差的是，第三季度凈利潤12.69億元，同比降27.5%。同樣，前三季度的凈利潤24.4億元，同比降28.43%。市值站上9000億元高位的比亞迪，賣着最多的車，卻賺最少的錢。
一、業績“暴雷”了？
80,003輛，是個什麼概念？
10月，造車新勢力中的小鵬汽車以10,138輛的交付量位列第一，哪吒、理想、威馬、蔚來、零跑等8家新勢力的交付量，再加上兩家傳統車企的純電子品牌大眾ID.家族和廣汽埃安，總共才6.5萬輛的數據。所以，比亞迪一家的新能源銷量，是這十家銷量之和的1.223倍。
銷量數據一出，就有迪粉（比亞迪集團及其創始人王傳福個人的粉絲的簡稱）為比亞迪做了一張圖，並配文寫道：“這個十月，我就要打10個。”
在10月之前，比亞迪就保持較高的銷量增速。據三季度財報數據顯示，今年1-9月，比亞迪汽車全系銷量為452744輛，同比增長68.32%——這一數字，已經超過了2020年其累計總銷量42.7萬輛。
與銷量極其不符的，是比亞迪的凈利潤不升反降。比亞迪三季度實現營收543.06億元，同比增長21.98%，但凈利潤12.69億元，同比降27.5%。前三季度看，比亞迪實現營收1451.9億元，同比增長38.25%，但凈利潤24.4億元，同比降28.43%。
考慮到比亞迪財報中涉及的主營業務廣泛，包含汽車業務、手機部件及組裝業務以及二次充電電池及光伏業務。而且去年因為口罩業務提高了盈利能力，但這一業務到今年已沒有“暴利”可言。所以，也難怪凈利潤雖然錄得同比下滑，但環比還是增了35.60%。
拋開這些客觀因素，最值得關注的，還是比亞迪該如何應對供應鏈短缺的問題。在今年9月的比亞迪年中交流會中，比亞迪董事長王傳福就打了個“預防針”：今年比亞迪累計訂單量可能達到90萬輛，但公司的交付能力只能達到70萬-75萬輛，交付能力取決於物料和IC芯片。
實際上，中國汽車工業協會數據顯示，今年前9個月，新能源汽車產銷分別達到216.6萬輛和215.7萬輛，同比增長1.8倍和1.9倍。市場一片大好的情況下，車企們都面臨供不應求的局面。很長一段時間內，比亞迪主要是在解決產能的問題。今年1-10月，比亞迪累計產量為55萬輛，同比增長73.70%。
從幾個月前的缺芯開始到現在，最關鍵的已經不是缺貨的問題了，而是瘋狂漲價的問題了。在三季度財報會議上，特斯拉官方親承：有些原材料成本的壓力已經成為了現實，考慮到最近的市場波動，明年預計特斯拉還將會遇到成本問題。
比亞迪對供應鏈原材料上漲，並未作出過多怨言，但財務數據難掩痛處。根據申銀萬國汽車分析師的測算，比亞迪三季度採購硅料的成本大幅提升，預計虧損2億元左右，相當於影響了毛利率的1%-2%。此外，財報中的“合併年初到報告期末現金流量表”顯示，該公司購買商品、接受勞務支付的現金達到752.7億元，同比增長53.5%。
那麼鋰電池原材料的漲價速度究竟有多快？澳洲主力鋰礦公司Pilbara從今年7月開始在BMX電子平台拍賣鋰輝石礦。7月首次拍賣價格為1250美元/噸，9月中第二次拍賣，價格就猛漲到2240美元/噸，10月26日最新的一期拍賣，價格再創新高，達到2350美元一噸。三個月時間，鋰輝石礦價格近乎翻倍。
從10月起，贛鋒鋰業、弘力電源、盛利高新能源、力陽電池等廠商，都向客戶下達了漲價通知。此前有消息稱，比亞迪鋰電公司決定上調CO8M 等電池產品單價，漲幅不低於20%。
弗迪工廠內的工人
但有趣的是，終端銷售並未與供應鏈波動同步。近日，《每日經濟新聞》記者在走訪時，4S店銷售人員表示：“我們還沒有接到漲價通知，但之後有可能會漲價。現在車源越來越緊張，除了芯片短缺，電池的原材料也比較緊張，一時半會兒也緩解不了。很多車型（提車時間）都要等4~5個月，甚至更長時間，優惠基本上也很少，有些店裡還要加價購車。”
因為按照慣例，動力電池的訂單一般都是一年一簽。而像成本敏感的特斯拉與寧德時代新簽的採購協議都是三年期限。短期內的上游原材料上漲，只會先影響到動力電池供應商。像國軒高科、欣旺達與鵬輝能源的凈利潤同比均出現了不同程度的下降。
但是，相比其他主機廠主要靠向電池供應商採購電芯或者電池包不同，比亞迪的刀片電池是自研自產的，旗下弗迪電池就是負責刀片電池的研發和生產等工作。而這部分成本和收入，是在內部消化的。但對於比亞迪來說，這樣的陣痛是可以忍受，畢竟也算得上是一種甜蜜的痛苦。
二、轉身成功了？
在10月銷量數據中，比亞迪還有一件值得關注——燃油車賣得更少了。
比亞迪董事長王傳福，曾在公開場合多次呼籲儘早禁售燃油車。今年1月，在電動汽車百人會論壇上，王傳福就表示，電動車全面替代燃油車的時機已成熟。
誠然，從今年開始，比亞迪的燃油車銷量正在快速下滑。今年1月，比亞迪燃油車銷量是22223輛，6月降到9649輛。而過去最多的時候，比亞迪一年能賣近百萬輛燃油車，去年也賣了23萬輛。到10月最新的數據，比亞迪燃油車只有8895輛，佔比僅10%左右。
那麼燃油車這部分銷量去哪了呢？在10月銷量數據中，比亞迪最熱銷的車型，並不是比亞迪漢，而是一款混動車型秦PLUS DM-i——單月實現銷售17503輛。
DM-i車型的銷量走俏，確實讓其它廠商看紅了眼。前兩天，吉利就發布了雷神動力包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋A0至C級不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。
可以看出，大家更希望通過混動車型來搶奪合資燃油車市場，而不是簡單的禁售燃油車。
比亞迪內部人士曾告訴虎嗅，“純電動車、DM-i超級混動和燃油車，會根據市場需要來調整產能，但目前來看還是混動比例最大。”此外，他還說道：“未來要靠DM-i混動車型奪回A級轎車的銷冠”。從目前銷量結構的變化可以看出，比亞迪已經以身作則，替換了這部分燃油車消費群體。
按照比亞迪副總裁兼產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生的說法，“比亞迪DM-i超級混動在絕大部分的工況下純電驅狀態都可以達到80%以上，高熱效率發動機可以在最優工況點運行，既擁有電動車提速快、經濟性強的優勢，同時也規避了電動車車型續航焦慮的弊端。”
實際上，很多車企已經放棄了混動車型的研發，直奔純電動車型。但比亞迪為了推出DM-i混動平台，自主研發了一款熱效率高達43%的驍雲-插混專用1.5L高效發動機。當然，還包括它的電機控制、電源、電池管理和整車的控制器等等，都是比亞迪自研的結果。
缺什麼，就做什麼——是比亞迪一貫的做事邏輯。
比亞迪董事長王傳福對於“自研、自造”的追求，也造成比亞迪有多達19個事業部，覆蓋了很多其他車企直接交給供應商的業務。由於自成體系，所以也會帶來一些問題，尤其是在產品功能層面來說，比亞迪的產品在智能座艙、智能駕駛的體驗，遠不如造車新勢力那麼超前。
但在漢車型上，比亞迪開始做了一些嘗試。在9月，比亞迪基於5G網絡的丹拿智能音樂座艙對外發布。在該項選裝中，可以通過5G網絡的大寬帶、低時延特性，做到即點即播的高清視頻、無損音樂，同時支持在線雲端遊戲。此前，我們在比亞迪5G版車機上實測體驗過時，可以較為流暢的運行WRC 8、Moto GP 20在內的一些等主流電腦遊戲。
此外，基於該網絡優化出DiLink 4.0智能網聯繫統5G版，在智能程度、效率、人性化方面均有提升。比亞迪的公開數據顯示，其內置的語音識別系統喚醒成功率已達到95%，可在1.57s內實現在線識別響應。還有，5G加持的雙頻定位導航技術改善了複雜高架、密集街道、城市峽谷等信號較弱時的定位不精準問題，複雜環境下定位精度提高了2倍。
比亞迪想通過漢的高端車型上，來補足自己在智能化體驗上的不足。但更深層次的變化是，比亞迪在嘗試着向新勢力學習，正如比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天所說：“一輛高端新能源汽車每年都應該有軟件和硬件升級”。當然，受限於比亞迪漢車型的電子電氣架構，能夠做的升級空間並不大。
今年9月，比亞迪發布e平台3.0，該平台被視為其下一代電動車技術的底層核心架構。在10月，基於e平台3.0平台打造的首款車型海豚銷售達到6018輛。新的平台，似乎為比亞迪帶來了新的增速。
寫在最後
比亞迪在動力電池、芯片等方面均擁有完整產業鏈，能夠充分保障汽車製造所需，保證汽車產量。源源不斷的需求結合有保障的產量，是比亞迪新能源車銷量火爆的重要原因，同樣也是支撐其平穩度過現階段汽車產業困境的重要基礎。
就目前已公布的三季度財報來看，研發投入方面，上汽集團以48.36億元領銜，其次是比亞迪、長安汽車和長城汽車，3家車企第三季度研發費用分別達22.38億元、20.85億元和10億元。雖然不及上汽，但比亞迪的研發依舊能排在國內車企的前列。
銷量持續走高，比亞迪破萬億，你看行嗎？