“國慶就沒考慮過自駕游，充電太麻煩了，在高速公路上肯定是要排隊的，心累。”特斯拉Model 3車主張弛告訴第一財經記者。五一長假期間，張弛曾自駕從上海前往舟山，但此次排隊2小時充電的經歷讓他下定決心，以後再也不在假期開電動車自駕游。這次國慶長假之後，有更多電動車車主體驗到了張弛的經歷。
據央視報道，10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在高速公路耒陽服務區給車充電時，花費了五個多小時的時間，其中單排隊就排了4個小時，這一期間不敢喝水不敢上廁所。原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。
“等待的過程很枯燥，很無聊，我完全能夠理解這個深圳車主的感受。排隊期間基本是不敢離開車的，因為不知道什麼時候隊伍會往前走，還要防着有人插隊，要是沒規劃好，充電前電量很低的話，連空調、音響都不敢打開。”張弛說到。
國慶假期補能問題凸顯
交通運輸部的數據顯示，10月1日至7日，全國預計共發送旅客4.03億人次，公路預計發送旅客3.04億人次，日均4340萬人次。更多旅客選擇了自駕游和周邊游，選擇航空出行的旅客量有所下降。
2021年新能源汽車銷量蓬勃發展，讓新能源汽車出行規模快速擴大。國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明在接受採訪時表示，2021年1~7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。從佔比來看，2019年私人新能源汽車增加量佔新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1~7月進一步提升到77%。
私人新能源汽車用戶的快速增加以及用戶更加青睞自駕游出行，國慶期間的補能體系迎來需求旺季。據國家電網統計，10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。
蔚來汽車數據則顯示，國慶期間為用戶提供27581次換電服務，服務量相比國慶前一周增加93.99%，同比去年國慶期間增加272.57%；
蔚來汽車曾在8月底對用進行用戶調研，在3萬多份問卷當中，反饋節日期間有出行計劃的用戶佔比超過60%。在今年國慶假期，蔚來汽車迎來了成立以來最大規模的用戶出行。截至9月30日，蔚來汽車共建成高速換電站109座。
大量補能需求之下，當下的補能體系仍存在缺口。充電聯盟發布的充電樁運營數據顯示，截至2021年8月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬台。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬台，同比去年增加52.3%。而截至今年9月底，我國新能源汽車保有量為678萬輛，車樁比例大約為3:1。隨着自駕遊興起，且用戶集中出行的國慶假期，補能體系的缺口被進一步放大。
此外，用戶出行在時間、地域上較為集中，熱點地區的充電、補能問題更加明顯。易車網發布的《汽車互聯網用戶國慶出行》數據顯示，十一期間，1~3日是出發高峰，5~7日是返程高峰；珠三角、長三角及京津冀地區用戶出遊最為活躍。
蔚來汽車方面告訴記者，有5座高速換電站在國慶7天累計提供換電服務超過500次的，其中單日單站最高換電次數為118次，這5座高速換電站就佔到了國慶期間蔚來高速換電總次數的近10%。
“今年國慶期間中短途自駕游、省內游比較多，在一些熱點地區，充電樁和新能源汽車補能需求容易發生供需不平衡，這就有點像熱門電影，上午和半夜場次的票更好買，黃金時段的場次的票會供不應求。”上海摯達科技發展有限公司副總經理沈琪表示。
如何緩解充電難
在國慶假期之前，已經有車企預見到用戶出行時可能出現的補能問題。蔚來汽車在國慶期間調整服務專員的錯峰休假，爭取全體專員在崗，延長換電站營業時間（高速站點95%以上24小時營業，城區換電站80%24小時營業），在全國34個高速服務區設立服務補給站，免費提供協助充電等服務；增加部分旅遊地點的移動充電車投放，調整專員工作區域，覆蓋全國333個地級市，確保出行和服務。
但車企的提前布局並無法完全解決用戶補能難的問題，尤其是在高速公路沿線。
儘管存在缺口，但盲目建設過多的充電樁並不可取。“目前，新能源汽車數量快速增加，充電樁的數量肯定也需要一起增加。但建多少還是要考慮到經濟效益，現在一個180kW的快充樁市場價格大概是在5~7萬元，此外還需要場地、電網等配套建設。如果按照國慶、五一這種大客流量來布局充電樁，平時閑置的樁會更多，經濟效益會更差，隨之會讓充電站的運營質量下降，用戶也更容易遇到壞樁甚至是沒電的站。”某充電樁運營企業負責人王平告訴記者。
根據光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據各地的指導價收取0.6元/kW的充電服務費。單樁利用率為5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8年，加上運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要拉得更長。
沈琪認為，隨着新能源汽車進一步普及，充電樁建設的重點，應該是在個人使用的家庭充電樁以及社區根據區域內新能源汽車保有量來規劃的公共充電樁，這兩類充電樁將會是使用頻率最高的充電場景，公共運營的充電站，包括高速沿線的充電站建設也同樣重要，但優先級應當低於前兩者。
“從電動車的使用場景來看，大部分還是集中在市內交通，那麼小區針對私人用戶的充電樁或者家裡的個人充電樁使用需求會更高。高速公路充電樁的使用頻率會根據假期等產生周期性變化，像這種國慶補能問題，和春節買不到機票、火車票一樣，航空公司也不可能為了春運去多買十幾架飛機吧。在某個時間節點，需遠遠大於供，出現問題難以避免。”沈琪表示。
在當下的技術條件和充電樁布局下，純電動汽車用戶想要規避、緩解假期出行補能的困難，可以先規劃好出行路徑，將充電補能的需求增加到出行計劃中。
“高速公路上的充電站布局會有局限性，不可能說增加很多匝道建充電站，它必然會被限定休息區里，那麼休息區的大流量勢必會造成充電的緊張。用戶可以在路線中單獨安排補能，比如在行駛200公里后，下高速在周邊尋找充電樁進行補能，順便休息一下，既安全，又能‘錯峰’緩解充電難的問題。”沈琪如此建議。
完全解決亟待技術進步
國軒高科電池工程師景岳認為，無論是增加充電樁數量還是更好規劃行程，是“治標”而非“治本”，只能緩解補能難，想要徹底解決這個問題，最終要需要依賴於電動車相關技術的進步。
“電動車想要真的解決補能困難或者里程焦慮，需要多方面推進行業發展，換電，高壓電系統推動快充，充電站基建。短時間的確很難解決，除非技術有個質的突破。”景岳告訴記者。
當下主流快充的水平是30分鐘充滿80%的電量，這和傳統內燃機汽車3分鐘加滿一箱油還有很大的差距。從快充的技術來看，目前國內已經有500kw水冷快充示範項目建成（特斯拉投入商用的V3充電樁充電功率為250kW），但距離真正商業化仍有較大距離。王平告訴記者，大功率充電樁不僅僅成本更高，如此大的突發用電功率需要電網更好配套。
同時大功率的充電樁還需要電池的配套。以蔚來早前發布的100kWh電池包為例，500kWh快充在理想情況下僅需要12分鐘就能夠充滿。但景岳告訴記者，無論用多大功率的充電設備，電池本身的接受能力有限，當下主流的動力電池充電倍率在1C到2C之間，通常都是在1.3C左右，以1C為例，電池最快也只能在1個小時內充滿，如果電池充電倍率達到2C，那麼最快充電時間能夠達到30分鐘。
“除了充電技術的進步，電動車的三電技術也需要一同進步才能夠最終解決續航焦慮和充電困難。”景岳認為，儘管更大功率的快充能夠有效減少充電時間，但頻繁快充會加速動力電池的衰減，同時快充還需要電網、基建等等多方面的支持，除了充電相關技術的進步外，純電動汽車本身在三電方面，亦需要長足進步。
“如果純電動汽車的續航里程能夠達到一定的高度，那麼這次國慶期間排隊充電的問題可能就會消失了。通常來說，普通的用戶很少會進行單日單程上千公里的自駕，一般一天的行程在500公里左右就已經很長了，那麼只要純電動汽車的續航里程能夠覆蓋用戶一天500~600公里的駕駛需求，用戶就完全沒有必要去高速公路搶充電樁了。”某造車新勢力車企工程師德高告訴記者。
德高認為，要消除對電動車的里程焦慮，就需要提升的是能量的利用效率，電動車的核心“三電技術”（電池、電機、電控）的發展缺一不可，提升效率降低電耗、提升電池的能量密度都有助於續航里程的提升。
當下諸如小鵬P7、比亞迪漢EV等車型已經能夠在NEDC工況下實現超過600公里的續航里程，但在實際使用中，續航里程普遍會打上一些折扣，尤其是在長時間高速行駛中，續航里程下降的速度會更快，還達不到實際續航500公里或以上的水平。
德高表示：“例如，我通常會跑上海到南京這條線，如果純電動車的實際續航能夠切切實實到500公里或者更多，那麼在高速上我根本不會有充電的需求，也不存在要排隊充電的情況，等我到了目的地周圍找一個空的充電樁就行了。”
（應受訪者要求，王平、景岳、德高為化名）
作者／魏文
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