據外媒TechCrunch報道，多年來，隨着Uber、Lyft和其他打車服務的平均成本上升，人們發現這些公司從未對其商業模式完全坦誠。現在，兩項研究表明，即使是投資者補貼的價格也不能說明全部問題，其成本由司機和社區承擔。
其中一項研究來自卡內基·梅隆大學，它分析了運輸網絡公司（TNC）的一些不太明顯的成本和收益。
例如，在收集了關於TNC汽車和用戶活動的各種數據后，研究人員發現，共享汽車往往對空氣污染的貢獻較小。這是因為，正如主要作者 Jeremy Michalek在大學新聞稿中解釋的那樣，“當一輛車第一次啟動時，它會產生高水平的有毒空氣污染，直到其污染控制系統加熱到足夠有效”。
由於共享汽車通常不需要為特定的旅程進行冷啟動，而且通常是較新的汽車，開始時排放量較低，據估計，一次TNC出行產生的污染物大約是私家車的一半。根據他們的估計，這相當於平均約11美分的價值。
問題是，雖然汽車在這種特定的方式下可能更有效，但“deadheading”（漫無目的地駕駛或沒有乘客的行駛）的做法和開車到接送地點的需要幾乎抹去了這些收益。然後，當考慮到技術上沒有被”使用”的汽車仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量時，最終會發現每次出行對社區的成本估計為45美分。因此，每次出行的成本凈增約34美分–這一成本由稅收或較低的生活質量來支付。
研究人員提出的建議是，儘可能集中乘車或使用公共交通–當然，在大流行時期，這些都有自己的缺點。車隊的電氣化會有幫助，但這也有重大的即時和長期成本。
司機本身也在承受着這個”分散”行業的壓力。華盛頓大學的Marissa Baker在西雅圖的工會司機中進行了一項調查，發現大多數人認為他們從他們工作的公司得到的支持很少或沒有。
顯然，幾乎每個人都擔心會感染COVID-19，30%的人認為他們已經感染了它。大多數人失去了收入，這並不奇怪，他們自己花錢購買個人防護設備–只有不到三分之一的人說他們從公司收到了口罩或消毒劑。而那些在大流行期間停止駕駛的人報告說，他們很難獲得失業救濟金。值得注意的是，在西雅圖，司機絕大多數是黑人男子，而且往往是移民，這些群體面臨著自己的複雜挑戰。
Baker在研究報告中說：“對於在大流行期間從事這種工作的工人來說，他們從他們駕駛的公司得到的支持非常少，而這是一個對他們可能面臨的潛在風險有很多認識的人群。”在西雅圖，司機們很幸運地得到了許多城市所沒有的額外保護，所以其他地方的人可能情況更糟。(去年發現送貨司機也面臨許多同樣的問題。）