近年來，隨着國內新能源車保有量持續上升，充電基礎設施的建設也開啟了加速度。其中，對全社會車輛開放使用的公用充電樁更是吸引了不少企業和投資者的目光。高融資、拼低價，今年公用充電樁的市場可謂熱鬧非凡。
賽道火熱入局者眾 公用充電樁拼低價搶用戶
北京的出租車司機肖先生開的是一輛純電動車，平時除了晚上在家充電外，白天也經常在公用充電樁補電。最近他在手機里下了好幾個充電樁平台的App，來獲取各大平台的優惠活動。
在公用充電樁停車場，不難見到出租車、網約車的身影，像肖先生這樣的營運車輛司機是公用充電樁的主力客群。他們對價格相對敏感，於是低價便成為了充電樁企業比拼的戰場。一些司機告訴記者，部分平台推出了直降、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，有時同一個充電停車位在不同的平台上價格也會有所差異。
以北京朝陽區的一個充電場站傍晚時段含服務費的價格為例，某平台顯示每度為1.1697元，而在另一平台上則是0.7947元，每度相差3角7分多，算下來充滿一輛車的價差近20元。
中國充電聯盟技術和認證部主任 劉鍇：含服務費7角多每度電，7角多估計在有些地方連電價都涵蓋不了。把服務費做到0，甚至有些時候連電費都補貼給用戶，這樣去吸引一些客戶群體，尤其是對價格特別敏感的群體。
業內人士告訴記者，公用充電樁平台間的價格戰從去年底以來陸續在全國多個城市上演，6月以來，山東、陝西等省份出現的“1分錢充電”等大額補貼大戰，甚至引起部分企業發文抗議，和當地行業協會的約談。
而與此同時，多家充電樁運營商也在今年陸續宣布完成規模數億元的新一輪融資，市面上還有許多新企業入局，其中有許多是聚合平台型的運營商，也就是不建設自有的充電基礎設施，只將現有場站接入運營。
利用率不及預期 公用充電樁“有點閑”
資本一窩蜂湧入、充電樁運營商數量激增，隨之而來的就是上演攻城略地的價格戰。公用充電樁這門生意真的好做嗎？現階段又要靠什麼實現盈利呢？
記者了解到，在北京，公共充電樁保有量連續多年保持2位數增長。在全國範圍來看，數據顯示，目前國內現有各類公共充電樁數量達95萬台，在過去一年中的（2020年8月-2021年7月）每1個月就平均新增約3.2萬台。
北京市海淀區的這座充電站坐落於主幹道旁的園區停車場內，去年年底落成，提供24個充電位。從普通停車場變成公用充電樁，需要在電源、土建、充電基礎設施等固定資產方面投入100多萬元，還要和業主方簽訂車位的長期租賃協議。
企業負責人告訴記者，投入是7位數，收益卻是幾角錢幾角錢地賺。在這個場站，運營商除了收取沒有利潤空間的電費外，還會向用戶收每度不到2角錢的服務費，而這也是目前公用充電樁運營商主要的盈利來源。於是，規模化就成了運營商現階段追求的目標。不過目前市場上公用充電樁的利用率普遍還不及預期。
某充電樁運營商京津冀區域總經理 朱建忠：一個車位一天至少要充三到四個小時，基本上要充到300度電，才能滿足基本的投資回報。直流樁利用率在全市平均水平，基本上在15%，一些場站可能還沒有到三四個小時。
這樣的情況在全國普遍存在。數據顯示，在全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。
從“省錢”到“省時間” “快充”成為新賽場
薄利卻不多銷，可以說是目前公用充電樁運營企業面臨的難題。那麼，燒錢也難搶到用戶的原因何在？面對薄利困境，業內玩家又是如何應對的？
北京的電車用戶高先生和記者算了一筆賬，從使用成本上來講，公用充電樁和自家的私人樁相比，性價比還是差一些。家用電價最低每度不到5角，而公用充電樁採取峰谷定價，只有谷時與家用電價持平，在尖峰時段則會達到每度1.4元左右。此外，不能忽略的是，還要給停車場交停車費。
北京車主 高先生：附近有一個充電樁非常不錯，價格也非常優惠，但是它停車費非常高，一小時8元。要是到那去充電，所省的優惠都交停車費了，沒必要。
想要降低停車費因素的影響，就要縮短充電時間、提升充電效率。各公用充電樁運營商紛紛將交流慢充設備更換為大功率的直流快充。
用快充頭，半個小時左右就可以滿足一輛轎車的補電需求。專家預計，建設快充網絡將成為公用充電樁的趨勢，運營商會在選址等方面加大對快充、補電場景的開發。
此外，業內人士告訴記者，充電數據也將帶來潛在的收益。由於充電時車機與充電樁會進行數據交換，汽車的電池等信息也將為未來更多的增值服務提供有價值的數據資源。這些領域，行業玩家都在提前探索布局。只能靠服務費掙錢的薄利困境，還是要靠未來私家電動車規模的增量。
某充電樁運營商北京公司總經理 李立斌：基建行業投資大、收益慢的屬性，所以大家更多看重的都是未來的增量市場。在未來3到5年，私家車C端客戶將來肯定是市場最大的一個增量，等爆發的時候，可能我們這些充電站都不夠用了。