蔚來車主因“自動駕駛”致死一事再次將蔚來汽車和車輛自動駕駛功能推向了風口浪尖。8月14日晚，一個認證為“美一好”的微信公眾號發布訃告稱，美一好品牌管理公司創始人林文欽先生，於2021年8月12日下午2時駕駛蔚來ES8汽車，啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
根據現場情況與林文欽朋友提供的信息，此次事故是由ES8追尾公路養護車導致的。
8月15日，蔚來汽車方面在接受新京報記者採訪時表示，目前還在調查中，需等待詳細調查報告。同時，蔚來汽車方面強調，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，絕不能把NOP等同於自動駕駛。
車主好友
希望儘快拿到事故車行車數據
根據事故車主朋友提供的車禍事故現場圖片來看，車輛損毀嚴重，A柱損毀、發動機蓋完全掀起、頂棚發生嚴重擠壓變形、車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，疑似高速撞擊所導致。
8月15日，林文欽好友在接受新京報記者採訪時表示：8月12日下午2時，林文欽獨自一人駕駛蔚來ES8於瀋海高速涵江段追尾一輛公路養護車。而根據林文欽手機上蔚來APP數據顯示，當時林文欽的ES8車輛已開啟NOP領航功能。但林文欽家屬並未得到此次追尾時的相關數據與影像資料。
林文欽好友表示，目前家屬最大的需求是請蔚來儘快提供車輛在碰撞前後的行車數據，如剎車角度、緊急制動等問題；同時提供行車記錄儀的數據，確認現場情況，如事發時受到碰撞的公路養護車有沒有規範作業。
但截至昨晚11時，林文欽好友稱，“目前蔚來還未提供給家屬和警方車輛的相關信息。”
根據林文欽好友介紹，蔚來曾派人在警方、林家家屬均不知情的情況下，於8月12日進入停放事故車輛的停車場，對事故車輛進行了操作。“蔚來方面表示，此人為技術人員，是去為車輛斷電的。”但林文欽好友稱，“林家家屬認為蔚來汽車方面沒有向警方與家屬提前溝通相關信息，此舉既不合規，也不合情理，且此行為不排除趁機篡改數據的可能。”
雲端數據方面，林文欽好友與家屬認為，蔚來汽車官方應儘快提供當時的情況。用以確認車輛在駕駛過程中駕駛員是否主動踩下了剎車踏板，或蔚來汽車的NOP功能有沒有介入剎車等情況。“林家家屬希望能夠在周一拿到雲端數據，但是蔚來汽車廈門區域公司總經理張波卻回應稱，審批蓋章需要流程，周一大概率無法提供相關數據。”
但對於上述林文欽好友提到的關於蔚來方面對林家家屬的回復，記者暫未收到蔚來方面的官方回應。
蔚來汽車
NOP仍然是一種輔助駕駛功能
8月15日，蔚來汽車方面在接受記者採訪時表示，目前事件還在調查中，需等待詳細調查報告。同時，蔚來方面強調，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，絕不能把NOP等同於自動駕駛。
2020年4月，蔚來宣布其研發的自動輔助駕駛系統NIO Pilot新增自動輔助導航駕駛（Navigate on Pilot，簡稱NOP）和視覺融合全自動泊車系統（S-APA with Fusion）兩大功能。
根據官方介紹，NOP是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛功能的深度融合。在NOP行駛過程中，車輛可根據綜合道路限速和環境感知等信息，智能調節自身速度。
蔚來董事長李斌曾表示，“目前只有我們和Tesla NOA在量產車上提供同類功能。和NOA自動輔助導航駕駛相比，NOP支持的道路範圍更廣，換道策略更安全，車輛的控制速度更加平穩溫和，並且擁有更為多樣化和人性化的交互方式。”
目前，依託於高精地圖的加持，NOP能夠在絕大多數的高速公路、城市快速路及高架路上激活（由於法律法規要求，北京市僅可在五環路及五環路外激活）。相比其他品牌車輛的類似功能，在城市快速路及高架路上能夠激活是NOP的優勢。
蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇指出，不能把NOP等同於自動駕駛，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需時刻關注交通狀況及道路環境。
據他介紹，NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用，即在日常使用導航的場景下，NOP並不能全程可用；駕駛員需關注車輛發出的不同類型的語音提示或通過儀錶、中控屏不同的顯示模式，來區分車輛當前所處狀態，並採用不同的駕駛和控制方式。此外，NOP目前還無法響應人、動物、交通燈及高速收費站、路障、三角警示牌等靜態障礙物。若路線前方存在交通事故、施工區域、臨時封路等情況時，需駕駛員立即接管車輛。
律師
“輔助駕駛”和“自動駕駛”或成爭議
北京雲通律師事務所主任閆兵在接受記者採訪時表示，目前事故尚未定責，諸如監控探頭、行車記錄儀、智能汽車自帶的行駛數據（很多互聯網或搭載智能系統的汽車都已具備該功能），交管部門的現場勘驗結論等信息，都會成為幫助警方確定事故責任的證據。此外，涉及雙方提到的“輔助駕駛”和“自動駕駛”，也有可能成為一個爭議，商家在前期宣傳中到底是什麼樣的話術也是有一定參考性的證據。
閆兵提到，除非能夠證明事發時車輛出現了失去控制或違背駕駛人操控指令的情形，否則駕駛人本人是應當承擔部分責任的。畢竟，無論商家是否存在過度宣傳，目前汽車領域的“自動駕駛”尚未發展到可以完全脫離人的掌控的程度，在啟動“自動駕駛”功能的同時，駕駛人依然應當集中精力保證車輛按照交通規則行駛，這一點是駕駛人知道且應當知道的。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔也持有同樣的看法，他表示，“目前出了責任事故，沒有第三方機構去鑒定事故是否由汽車自動駕駛軟件的bug引發的，還是由汽車的硬件芯片設計缺陷引發的。國家、行業都沒有出台相關管理鑒定智能汽車自動駕駛事故責任的法規或辦法。”
專家
自動駕駛消費者教育需要各方共同努力
根據美國汽車工程學會的等級分類，自動駕駛分為L1-L5等級。“目前國內自動駕駛技術還不成熟，正從L2級向L3級升級。”張翔向新京報記者表示。
但記者注意到，在實際宣傳層面，大部分車企卻模糊掉了自動駕駛級別限定，如蔚來、小鵬選擇用類似“NOP”、“NGP”取代，或部分車企使用“L2+級別自動駕駛”、“高階自動駕駛”等類似的表述。這在某種程度上，或也導致了車主對於自動駕駛車輛風險的忽視。
自動駕駛企業AutoX創始人肖健雄在接受新京報記者採訪時表示，“有些商家把‘輔助’駕駛虛假宣傳成‘自動’駕駛，這是混淆視聽，才導致出現這樣的事故。之所以是輔助駕駛，就是因為安全性非常差。”張翔也指出，目前輔助駕駛仍不安全、技術不成熟。現在一些車企為了提高銷量，大力宣傳這種功能，吸引消費者購買，車主在使用時沉浸於這個功能，忽視安全規則，所以發生了很多交通事故。
乘聯會秘書長崔東樹表示：“目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”崔東樹指出，企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。
事實上，自動駕駛安全問題也已引起了監管部門的關注。8月12日，繼工信部、公安部等部門聯合印發智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範后，工信部又發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》。雖然上述徵求意見稿尚未轉變為具體法規，但《意見》中對智能汽車數據與網絡安全、智能汽車產品管理等方面均提出了指導意見。
在自動駕駛安全方面，《意見》提出，企業生產具有輔助駕駛和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。
新京報記者 張冰 白昊天 陳維城