31歲的青年企業家林文欽因車禍去世，再次引發公眾對新能源車安全性問題的討論。8月12日，林文欽駕駛蔚來ES8汽車在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。媒體報道稱，林文欽的朋友告訴記者，“蔚來工作人員告訴我們，事發時，這輛蔚來正處於NOP狀態”，即開啟了Navigate on Pilot（NOP，領航輔助系統）。
對此，蔚來回復稱，NOP領航輔助（即“輔助駕駛”）不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。
儘管，事故的原因仍然有待調查，但是，此事已經引起了輿論對時下新能源車所謂“自動駕駛”功能的擔心。這一方面來自汽車生產商的誇大宣傳，另一方面也在於消費者風險意識不足。
“輔助駕駛”確實不是嚴格意義上的自動駕駛。按照業內劃分，自動駕駛分為從L0至L5幾個不同的等級。L1和L2等級屬於輔助駕駛；L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛，而目前新能源車企多停留在L2輔助駕駛階段。
但這似乎並不妨礙一些新能源車企在“自動駕駛”概念上做文章。近年來，“智能”“自動”在各家新能源車企的宣傳中高頻出現，甚至在一些正式文件中也不乏這些概念。這往往會誤導公眾，把目前車企所掌握的“輔助駕駛”理解成“自動駕駛”。
蔚來ES8用戶手冊中就是這樣描述NOP的——“‘領航輔助’（Navigate on Pilot， NOP）是導航系統與 Pilot 自動輔助駕駛深度融合的功能”。這就很難讓人領會到“自動”形容的是“輔助”，而不是“駕駛”。
其他車企也有類似情況。尤其是，品牌宣傳和營銷打出“自動駕駛”的牌，出事後就拿着手冊強調是“輔助駕駛”，這讓人難以接受。
需要明確的是，目前為止，新能源車的智能化程度遠未達到“自動”程度，甚至輔助駕駛功能的應用也還有很多缺陷。
ES8用戶手冊中提及，“‘輔助駕駛’無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。
”不能響應靜態障礙物的系統，自然不是嚴格意義上的“自動駕駛”。但各家車企在宣傳時都樂意打一點“自動”的擦邊球。
然而，這樣的誤解顯然會帶來危害，缺乏警惕的駕駛者在使用這些智能輔助系統時，很容易降低戒備心。過於放鬆的心態下，“隨時接管方向盤”的意識是淡漠的。其中蘊含的風險不僅危及車主的生命財產，也影響了整個行業發展。
就此去看，區分“自動駕駛”與“輔助駕駛”，顯然不是在咬文嚼字，而是警惕這一新興技術發展出現失序、失范的傾向。
由此產生的問題，單靠市場機制難以解決，因此付出的生命財產代價是社會難以承受的。行業管理部門、監管部門需要積極介入，主導制定相關的技術標準，制定統一、規範的權威指導文件，引導相關企業展開實實在在的技術競爭，而非沉迷於玩文字遊戲的營銷競爭。
普通公眾也要明白，在日常的應用場景中，對於所謂的“自動駕駛功能”還是要慎重使用。畢竟，此項技術當前尚不成熟，本着對生命負責的態度，也不要“完全放開方向盤”。
實際上，管理層對新能源車智能技術領域發生的問題已經給予了高度關注。近日，工信部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，將加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理，保證產品質量和生產一致性，推動智能網聯汽車產業高質量發展。
相信在不久的將來，名不副實的“自動化”標籤會從公眾的視野中退出，還市場一個乾淨的環境，也有助於紮實推動真正的“自動駕駛”技術發展。
文 | 社論 編輯 | 馬小龍 校對 | 張彥君