曹雲峰爺爺今年80多歲了，生活仍然豐富多彩，他經常去單位的老幹部活動中心下跳棋、打麻將、打乒乓球。不同的是，剛退休那幾年他步行去，後來這段路對他來說有點長了，他換成騎車。這幾年，他跨上那輛老式自行車的車梁很吃力，便推着孫女淘汰的自行車去，走走騎騎。最近他盤算着想買一輛老年代步車，因為一位老朋友最近開了一輛。
山東青島李滄交警大隊民警在為老人講授行車道路安全知識。新華社發
老年代步車已經成為常見的交通工具。如果我們把目光轉向十字路口，一定會看到，交通工具的形式越來越多樣，電動自行車在很多地方成為主流選擇，電動三輪車帶着我們的快遞奔忙而過，被稱為“老年代步車”的這種低速三四輪代步車在城市中穿行，偶爾還有平衡車、電動滑板車等出現。
我國的私家汽車保有量從20世紀90年代末開始快速增長，到21世紀后經歷了爆髮式增長。以北京為例，根據北京交通發展研究院的數據，2000年年底北京的私人機動車85.5萬輛，常住人口為1363.6萬人；而到2018年年底，北京市私家車保有量達到489.4萬輛，常住人口2154.2萬人。18年間，常住人口增加了58%，私人機動車保有量增加了472.4%。城市的快速擴張，使得出行距離不斷增加，除了私人機動車，快速、便捷的電動自行車、老年代步車等也迎合了人們的新需求。
但這種便捷也極大影響着汽車司機、行人、騎行者等道路使用者的安全感。“老年代步車既不需要上牌照、買保險，也不需要考駕照，在道路上隨意佔道、逆行、轉彎、闖紅燈，還開得很快，我開車最怕遇到這種車。”一位司機說出了心聲。
公安交管部門在2018年公布的數據顯示，近5年來，因老年代步車引發的交通事故高達83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。因此，要求加強管理整治的聲音不絕於耳。
6月17日，工信部正式公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，一直以來飽受爭議的老年代步車將迎來哪些升級規範？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行環境？仍需關注。
在天津河北區某小區，共享單車和老年代步車堵佔了小區消防通道。新華社發
1 生產標準、管理辦法遲遲未明確
據一位道路交通研究專業人士介紹，最初老年代步車大多由生產公園觀光車、殘疾人代步車、農用車等廠家生產，其所具備的經營資格只能生產在限定區域使用的車輛。
中國汽車工業協會數據顯示，享受財政補貼和政策支持的新能源汽車，2010年至2017年累計產銷量才突破100萬大關，而老年代步車2017年一年的銷量就超過百萬。
談及老年代步車的危險性，中國城市建設研究院有限公司綜合交通設計研究院研究員冷海洋談到了速度差的問題，“速度差的出現往往是導致交通事故的決定性因素，比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我們區分了機動車道、非機動車道、人行道。老年代步車的速度介於人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導致它在哪個車道上都可能產生衝突”。
據研究，速度差為8、16、24、32千米/小時的時候，事故概率分別為相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。調查表明，目前73%的老年代步車平均行駛速度為30~40千米/小時，而60%以上機動車平均行駛速度在60千米/小時以上，兩者速度差多在24千米/小時以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非機動車道，則事故概率也在4倍以上。
儘管其危險性顯而易見，但老年代步車的生產標準、管理辦法卻遲遲未明確，甚至於對其定位都十分模糊。“究竟是定位為機動車還是非機動車，或者只是在社區範圍內服務腿腳不便老年人的代步工具，還不明確。”北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授葉龍指出。
與之相似的是，電動自行車也在相當長時間裡處於灰色地帶。
“根據國家統計局數據，2000年全國電動自行車產量為29萬輛，產量逐年上升，2011年電動自行車保有量增長了22.7%，達到了增長峰值。此後增速在減緩，但還是保持着增長的趨勢。2019年我國電動自行車保有量已經達到3億輛左右，電動三輪車市場保有量達7500萬輛。”葉龍說。
而具有強制性的電動自行車國家標準直到2018年才出台。次年，公安部等三部委發文要求對電動自行車進行登記管理，但這並不意味着問題的解決，原因之一在於電動自行車標準出台前已有大量存量，大多數都超過國家標準要求的限速和限重，但卻難以管理，甚至難以找到。
有交警坦言，對於交通管理來說，每新增一種交通工具，管理壓力都會指數級增長。“目前道路上的攝像頭主要是拍攝機動車，要達到拍攝電動自行車、老年代步車的程度，需要投入很大成本。”葉龍說。
2 標準制定過程反覆
各地使用老年代步車的情況並不相同。北京、南京等地都對老年代步車道路交通違法、非法運營等多個環節展開過嚴查。
“對於老年代步車的監管應該是全流程的，生產環節由工信部門管理、銷售環節歸市場監管部門管理，使用環節歸公安交通部門管理。目前前端的環節持續欠賬，單純依靠使用環節的末端治理，註定遲緩乏力。”北京市社科院首都社會治安綜合治理研究所所長袁振龍說。
據交通道路研究專業人士透露，遲遲未能出台標準，是因為各方意見未能達成一致。整體來看，政府主管部門並沒有對老年代步車採取“一刀切”的態度，提出了“提升一批、規範一批、淘汰一批”的治理思路，在制定標準的過程中也經歷了數次反覆。
2016年4月，國家標準化管理委員會曾對《四輪低速電動乘用車技術條件》進行公開徵求意見，但兩年多的時間內一直未能定稿。
2017年10月，工信部公布了《關於對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答覆》，明確四輪低速電動車是特殊一類機動車輛，要求加強生產一致性監管，研究制定統一的低速電動車牌證、登記註冊、駕駛資質以及相關稅費等規定。
但到了2018年11月，工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局等六部委印發《關於加強低速電動車管理的通知》，提出了相當嚴格的治理整頓意見。不論是相關發展政策、准入條件制定，還是新建低速電動車企業、備案相關投資項目，一律被要求停止。已制定發布相關政策的地區，要立即停止執行，正在建設的項目要立即糾正，確保低速電動車產能不增長。
近兩年情況再次出現變化。2020年9月，工信部在對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答覆中提到，《四輪低速電動車技術條件》標準草案已形成。而在6月17日，醞釀多年的標準終於接近出台，《純電動乘用車技術條件（徵求意見稿）》將備受爭議的老年代步車被命名為“微型低速純電動乘用車”，作為純電動乘用車的一個子類納入考慮，規定座位不超4個，時速不高於70公里，並對產品的碰撞后安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了相應的指標要求。
雖然距離合法更近一步，但需要關注的問題仍然很多，不少網友提出，道路管理如何配套，對駕照、車輛牌照如何要求，質保、維修、報廢等環節能否與標準電動車同樣標準執行，都需要進一步明確。
老年代步車的生產、管理問題在國外同樣爭議不斷。
歐美、日本等也有少量此類車輛。據了解，美國高速公路交通安全管理局強調，此類車只能在封閉或安全風險可控制的道路上行駛。部分基層政府會邀請專業機構制定具體的行駛道路，如住所、高爾夫球場和公園等封閉區域之間的連接道路。美國同時要求駕駛低速車輛需要持有小汽車駕駛證，而日本則要求駕駛員必須持有駕照或接受必要的培訓。
3 打造友好出行環境需城市規劃整體考量
雖然曹雲峰爺爺的想法遭到了子女們的一致反對，但是子女們卻無法為他提供更好的選擇：公共交通站台離家尚有一定距離，曹雲峰爺爺走去已感吃力；他不會使用打車軟件，同樣無法在家門口坐到車，何況大多數老人捨不得打車出行。
老年代步車雖然是一個交通問題，但其背後不僅關係交通秩序、相關行業發展，也關係到百姓的出行需求，是一個綜合的民生問題。
隨着我國社會老齡化程度不斷加深，如何保障老年人出行權益成為必須面對的問題。發展覆蓋面更廣、環境更舒適的公共交通仍是首選。據了解，已有概念設計大幅壓縮了公交車的傳統尺寸，其車身投影面積減小，佔用道路資源減小，強大的機動性使其可以進入公寓樓、寫字樓、超市等大型建築物內部，實現零換乘通勤，解決“最後一公里”問題。
即便不是腿腳不便的老年人，也有自己相應的需求。“大多數使用代步車的是幫着接孫輩上小學的老人，或者是接接孩子、買買菜的媽媽，還有的代步車上寫着‘透析自用’‘看病自用’，即便是用來短途拉客的黑車，也可能是生活狀況不盡如人意的群體。這些都是弱勢群體，如果在國家沒有統一法律規定的情況下，交警執法時過於嚴格，很容易激發社會矛盾。”前述交通道路研究資深人士說。
對此，冷海洋指出了路權的問題：“我國人口密集，道路資源非常有限，目前老年代步車路權不明確，對正常交通的干擾很大，部分群體佔用了大量社會資源方便自己，對於其他道路使用者來說很不公平。”
通過拓寬道路和增加道路面積來解決交通問題，這條路走不通的情況下，是否有其他更理想的方式來滿足人們新增的需求呢？
冷海洋認為，毋庸置疑，不是所有的個性化出行需求都能得到滿足，也不應隨着個人或部分群體的喜好而影響整個交通系統，但需要讓大眾感到有好的替代選擇。“我們雖然一直在提倡綠色出行，實際上整體來看公交車的運營效率並不高，準點性、速度、車況等都很難說令人滿意。步行與自行車行駛的尊嚴感更是無從談起。”冷海洋分析，過街設施缺乏、人行道被擠占甚至中斷，電動自行車、代步車甚至機動車在人行道上來回穿行，使得選擇慢行的人不僅沒有好的出行感受，甚至無法保障安全，“既然感受都不好，不如自己開代步車更為方便一點，這樣他就不會去考慮其他方式，形成了一個惡性循環”。
經過幾次溝通，家人發現他們理解的老年代步車和曹雲峰爺爺想要的並不是一回事，曹爺爺想要的其實是一種更接近於殘疾人代步車的非機動車。殘疾人代步車是允許在非機動車道上使用的，但當他想去較遠距離的目的地時，又會面臨與公共交通的銜接問題。
“我們大多數公交車與公交站台是有高度差的，也沒有輔助設備，所以殘疾人車上不了公交車，做不到無障礙出行。”前述交通道路研究專業人士補充道，要增加公共交通的吸引力，需要打造友好的出行環境，而這需要在做城市規劃、交通規劃、社區規劃時作出整體考量。