繼4月與華為共同發布阿爾法S華為HI版本后，短短兩個月，ARCFOX極狐又抱上了百度的“大腿”。6月17日，ARCFOX極狐聯合百度Apollo共同發布了新一代量產無人共享車Apollo Moon。在技術方面，Apollo Moon沿用百度“ANP-Robotaxi”架構，使得共享無人車套件輕量化，並與智能駕駛汽車數據進行打通。
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作者 | 徐碩
編輯 | 於浩
目前該車已可投入規模化運營階段，其整車及無人駕駛套件成本達到48萬元，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
“通過技術降維和數據反哺，將無人車的技術降維應用到量產乘用車上，同時通過量產車提供的海量數據進行技術的迭代，形成強協同效應的正向循環。”百度副總裁、自動駕駛汽車部總經理王雲鵬解釋道，經過百度Apollo前幾代的發展，Apollo Moon的共享無人車，除了車頂定製的激光雷達和乘客的接駕屏外，傳感器及所有的設備都將集成在車身以內，以至於前裝量產程度比較高。
而量產的好處則是大幅提升其可靠性。據了解，Apollo前三代共享無人車不到四百小時就可能會出現一次硬件失效，第四代車可以達到兩千小時以上，第五代車Apollo Moon的硬件可靠性將能達到兩萬小時以上，也就意味着可以確保該車在5年內的可靠運營。與此同時，百度與極狐預計在未來3年落地1000台共享無人車。
但問題是自動駕駛行業目前尚無可以量化的指標，以及在政策、法規、技術等方面仍存在眾多問題；更何況自動駕駛的安全性問題始終沒有得到大眾信任，普通消費者很難將生命安全全權交給“算法盒子”，讓盒子背後“那隻看不見的手”來保障其安全性。
傳統車企“磅上”互聯網公司
其實早在2017年，北汽與百度便在L3級自動駕駛技術方面有所合作，雙方在車聯網、雲服務等領域達成集團層面戰略合作，並計劃於2019年前後實現L3級別自動駕駛車輛量產。而北汽與華為的合作，同樣開始於4年前，作為華為的增量部件供應商，二者在高端智能電動汽車方面進行聯合設計聯合開發。
最終ARCFOX極狐作為北汽的高端品牌承載了自動駕駛的全部願景。“雙方之所以能這麼早展開合作，最主要的原因在於極狐是主機廠里眼光最好的。”北汽藍谷董事長劉宇曾評價道，在華為“什麼也不是、什麼也沒有”的情況下，雙方一拍即合。
話雖如此，但在智能汽車時代，落實到技術層面，實際上考驗的是汽車的芯片能力、激光雷達能力、V2X車路協同以及高精地圖等各方面的能力，而這些顯然都不是傳統車企所具備的能力。
“最好的合作模式就是傳統汽車製造商和科技公司一起聯手，發揮各自的優勢，在汽車領域進行新的變革。”有分析師表示，這也是為什麼有越來越多的科技巨頭開始涉足汽車領域。
但對傳統汽車廠商而言，華為、百度等互聯網企業不僅在自研方面下足了功夫，進入2021后，百度、小米等企業紛紛宣布下場造車，誰都不甘心只做看客，傳統車企優勢被弱化，要想實現雙方共贏，傳統車企在擁抱大廠的同時仍需保持警惕。
北汽極狐“兩條腿”走路
2021年5月26日，ARCFOX極狐與華為合作的高階自動駕駛量產車阿爾法S 華為HI版產線驗證車，在北汽藍谷麥格納鎮江工廠正式下線。作為首款搭載華為高階自動駕駛ADS的量產車型，該車型搭載了華為智能汽車BU的全套解決方案,如搭載鴻蒙OS和麒麟芯片的智能座艙以及5G技術等諸多環節。
ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳表示，目前阿爾法S華為HI的訂單已經破千，預計將在2021年Q4季度正式向用戶小批量交付。
與聚焦於C端的阿爾法S華為HI版不同，ARCFOX極狐基於阿爾法T車型，與百度Apollo共同發布的Apollo Moon共享無人車更聚焦於B端市場，打算通過Robotaxi進一步打開新的切入口。
而目前國內最常見的是擁有自動駕駛技術的企業與整車廠的合作，比如小馬智行、滴滴與沃爾沃等等，但能真正實現Robotaxi量產化的，目前只有北汽極狐。量產的結果是，Apollo Moon共享無人車成本只需48萬元，正常的L4級自動駕駛車型成本幾乎在100～200萬之間。
據百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東測算，以5年的運營周期來看，Apollo Moon的月成本可低至8000元，意味着其具備了在成本上替代現有專車的可能性。
但robotaxi卻是自動駕駛中最難解決的問題，一方面其商業化受到政策的限制，無法通過搭載乘客獲得直接收費，只能通過其他途徑：另一方面技術尚不成熟，仍存在諸多安全、可靠性問題。
無人駕駛步入快車道
隨着自動駕駛行業的快速發展，自動駕駛已經從原先的技術突破逐漸進入產品化、商業化落地階段。據北京市經濟和信息化局黨組成員、副局長姜廣智透露，目前北京已為15家企業的自動駕駛汽車發放了602套測試牌照，開放了自動駕駛測試道路227條，總里程長度762.52公里。
2020年，國家發改委等11部門便聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，明確到2025年，有條件自動駕駛的智能汽車要達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。2021年4月，《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》正式出台，方案共提出五大主要任務措施，確立了政策先行區自動駕駛管理的頂層設計框架。
截至2020年底，全國已有27座城市發布了支持自動駕駛測試相關的政策，其中多個城市設立了封閉的測試場地。在王雲鵬看來，這些政策的支持乃至示範區的簡歷，都有利於加速自動駕駛等方面的發展。“無人駕駛車不能僅停留在當前的幾百輛、幾千輛車上，L4級別自動駕駛實現規模化應用僅是個開始，遠未到達終局。”
相關數據顯示，2022年L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。在麥肯錫的預測中，2030年中國自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。
市場規模的龐大吸引了各路資本的湧入，僅2021年初，自動駕駛領域便吸引了近150億元融資，其中大部分來自傳統車企對創業公司的支持，比如小馬智行獲得來自一汽的戰略支持；地平線則獲得比亞迪、長城汽車、東風自從等汽車上下遊方面的投資。
除此之外，還有華為、百度、滴滴、等互聯網巨頭在自動駕駛領域的頻繁布局。華為此前就曾表示，其自動駕駛團隊一年投入超過10億美元，預計未來每年將保持30%左右增長，且在汽車BU的排序里，自動駕駛是絕對第一的優先級。
或許未來“賣車賺錢”的模式會被“賣服務賺錢”所取代，汽車不再是出行終端而成為智能終端，但能否實現商業化落地或是達到多場景覆蓋，以及成本方面的縮減仍需等待時間驗證。