珠江口隧道設計採用礦山法+盾構法組合施工。礦山法段最大埋置深度達到了115米，盾構法隧道最大水壓1.06兆帕，超過10個標準大氣壓，與著名的土耳其博斯普魯斯海峽公路隧道水壓力相當。
珠江口隧道虎門側洞口效果圖 受訪單位供圖
1.06兆帕
科技日報記者 矯陽
6月10日，來自中國鐵路廣州局集團公司江門工程建設指揮部消息，開工近一年的粵港澳大灣區重大交通項目，即新建深圳至江門高鐵（以下簡稱深江高鐵）重要控制工程，跨越獅子洋的珠江口隧道工程進展順利，斜井進洞二三十米，盾構部分將於11月始發。
深江高鐵途經深圳、廣州、東莞、中山、江門5個地市，是深圳至茂名高鐵組成部分，線路全長116公里。珠江口以隧道方式下穿，工程位於東莞、廣州之間的珠江入海口，隧道全長13.69公里，設計時速250公里，計劃工期為56個月。
“珠江口隧道設計採用礦山法+盾構法組合施工。礦山法段最大埋置深度達到了115米，盾構法隧道最大水壓1.06兆帕，超過10個標準大氣壓，與著名的土耳其博斯普魯斯海峽公路隧道水壓力相當。”承擔全過程設計的中國中鐵第六勘察設計院集團有限公司隧道院（以下簡稱中鐵六院隧道院）負責人賀維國說。
如此大的水壓，深江高鐵跨越珠江口為何要採用全程水下隧道方式？面臨的技術難點，設計方案如何解決？
橋、隧方案論證比選長達10年
深江高鐵是國家“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道重要組成部分，也是粵港澳大灣區重大交通基礎設施。建成后，粵港澳大灣區將實現高鐵半小時生活圈、經濟圈。
跨越河湖江海，或用橋樑、隧道，或用橋隧、島橋隧。
深江高鐵跨越珠江口獅子洋，為何要採用全程水下隧道方式？
賀維國告訴科技日報記者，深（圳）茂（名）高鐵江門至茂名段已於2018年開通，江門至深圳段，需要跨越珠江口獅子洋海域，因地理環境因素十分複雜，考慮經濟技術多種因素，公鐵兩用橋方案、單一橋方案、隧道方案均有各自特點，但究竟採用哪一種一直未有定論。
根據規劃圖，該深茂高鐵公鐵兩用大橋從東莞虎門（沙角炮台對面）引出，跨獅子洋後進入廣州南沙。
“橋樑、隧道方案論證比選，長達10年時間。”賀維國說。
多數專家認為，橋樑方案採用公鐵兩用大橋，可增加跨江經濟效益，但對城市規劃、通航及防洪等方面有一定的影響。且在建設期，橋墩的施工對海洋環境有一定的污染；後期運營維護階段，橋樑應對海洋環境及惡劣天氣的抵抗能力較差，運維成本較高。
經長時間反覆科學比選，2017年8月，國鐵集團發布第一次《新建鐵路深圳至茂名鐵路深圳至江門段環境影響評價》，確定將深江高鐵跨越珠江口方案，由虎門公鐵兩用大橋改為隧道形式。