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作者 ｜ 聽千餘
36氪獲悉，北京斯年智駕科技有限公司（以下簡稱“斯年智駕”）宣布完成超億元A+輪融資，本輪融資由水木創投、容億投資領投，辰韜資本、廣發信德、智氫實業、湖濱資本等股東跟投，投中資本擔任獨家財務顧問。本輪融資資金將用於持續擴大研發投入，加速推進無人駕駛在港口領域的業務拓展和場景應用。
圖源：斯年智駕
對於本次融資，斯年智駕CEO何貝表示：“能在經濟下行的壓力下，獲得資方的支持，讓我們有了更多的時間和底氣潛心研發和投入運營。2022年，是斯年智駕‘加速跑量’的一年。我們在今年完成了六大港口百輛車隊的第一鏈布局，通過量的積累，跑順了商業模式，跑穩了賽道口碑，護城河優勢在持續凸顯。”
斯年智駕創始人 何貝
斯年智駕成立於2020年4月，是一家專註於泛港口領域無人駕駛解決方案及運營服務的提供商，其核心業務是泛港口無人駕駛產品和運營服務。目前斯年智駕團隊規模共有150人，其中110人為研發人員，核心成員均擁有10年以上自動駕駛行業的研發經驗，在物流運輸領域是國內第一批從業者。 CEO何貝是中國首批第一梯隊全棧自動駕駛科學家。
和以往融資不同的是，本輪融資中斯年智駕同時獲得了來自資本和產業的雙方支持，這也將助力斯年智駕未來在港口及相關場景中加快其商業化進程的步伐。
眾所周知，中國既是陸地大國，也是海洋大國，近300萬平方公里的海域和3.2萬公里的海岸線，與長江、黃河等內河水運通道，共同組成了中國發達的港口體系。據交通運輸部官網，2021年全國港口貨物吞吐量完成155.45億噸，同比增長6.8%；港口集裝箱吞吐量完成2.83億標箱，同比增長7.0%。
港口吞吐量在不斷上漲，市場需求廣闊。斯年智駕CEO何貝介紹，如果按照運輸20元/箱來計算，純封閉的港口內市場集裝箱運輸收入在60億左右，散貨運輸收入可達240億。除此以外，港口下屬的不同碼頭、園區、工業園區之間，還存在一個短途運輸市場（短駁），規模在1200億元左右。
由於港口需要7×24小時作業、對運貨司機要求高（需持A2級駕照、至少6年的駕駛經驗），港口的司機一直處於短缺狀態。同時，過去5年裡，物流行業的司機工資漲了近一倍，從原來的6500元/月漲至1.2萬元/月。港口的無人駕駛市場廣闊，但目前現狀是，中國港口的自動化率卻不足1%，傳統港口依然實行的是有人駕駛集卡運輸貨物。
港口的有人駕駛正在面臨瓶頸，需要無人駕駛和其他作業設備的高度協同才能不斷提高效率。
從2020年成立以來，斯年智駕就將重心放在港口無人駕駛的批量化落地上，自主研發了在港口內運輸集裝箱的無人駕駛卡車和無人智能平板運輸設備（IMV）。在技術路徑上，斯年智駕的系統完全以L4級別自動駕駛為目標，以“1年2次”的迭代速度，完成了從1.0BETA到2.0四代版本的系統迭代，並將於2023年發布更加成熟、更接近於“老司機”的3.0版本自動駕駛系統。
圖源：斯年智駕
在港口自動駕駛賽道，目前國內已經有了不少玩家，主線科技、飛步科技、西井科技等都在其中。和這幾家相比，斯年智駕成立稍晚，但商業化速度一直很順利。
從2020年4月公司成立到次年6月拿下大榭碼頭的付費訂單，斯年智駕實現真正的商業化落地僅僅用時一年時間。單2022年1年時間，斯年智駕就拓展了四大港口的商業化訂單，並連續官宣了與徐工集團、摯途科技、速騰聚創的戰略合作，持續擴大港口無人駕駛的生態圈布局。目前，斯年智駕在寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門港、宿遷港等部署了百來輛的無人駕駛車輛進行常態化運營。
然而在港口裡推出無人駕駛產品還遠遠不夠，還要能真正實現無人作業。推出無人駕駛容易，但進行無人作業很難。兩者的區別在於，無人駕駛建立在突破技術壁壘的基礎上，而無人作業則需要企業對於商業模式進行拓展，基於“面向需求，培養黏性”的互聯網思維，為客戶提供產品到服務的配套支持。
無人作業首先要搞定與港口操作系統相關的多項具體技術的問題，如對接、通信中間件、冗餘安全、硬件在環測試等。同時，港口的場景雖然標準化，但在日常運轉中依然會出現大量的非標準化的情況，比如車輛裝錯了集裝箱等。“非標的問題只能靠現場人工處理，沒有統一的運作流程，我們也在摸着石頭過河。”何貝如是對36氪說道。
2021年末，斯年智駕開始拿掉車輛的安全員，開啟常態化無人運營。
對何貝而言，斯年智駕成立以來，每一年都面臨著不一樣的挑戰。他表示，2020年重心是如何做口碑、如何讓客戶相信你的商業模式、技術能力跟產品能力，2021年要解決的問題是如何做好運營，今年的難點在於收入的成形，未來2023年的發展重心在於“提純”，即提高毛利率。
“好在每一年我們踩得很穩，也基本實現了年初的預期，每一年都有不一樣的milestone。”何貝笑着說道。
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