文章開始前先提個問題，當你手握 50 萬元人民幣預算準備買一台新車時，是首先考慮燃油車還是純電車？如果選油車，請關閉網頁，為自己明智的抉擇高聲喝彩，大力鼓掌。如果選純電車，那麼請聽第二題：老牌傳統汽車公司和新興年輕造車公司，你更願意把這筆不菲的真金白銀，放到誰的口袋裡？
老實講，這是一道挺難回答的問題。傳統公司的純電車，雖說不少都是“油改電”或者“魔改電”，但百年品質，飽經磨礪，歷史傳承，大廠風範，古板歸古板，牢靠也是真牢靠，對只想高高興興出門去，平平安安回家來的“保守派”用戶來說，是不二選擇。
新勢力公司的純電車，則是各種先進配置有多少堆多少，激光雷達，高算力芯片，固態電池，超多屏幕，超大冰箱……拔尖的“科技感”讓“嘗鮮派”用戶眼睛發亮，頭腦發熱，當場下定。
那麼，有沒有一台現在立刻馬上就能買到，既保留傳統汽車公司的可靠，又具備新勢力公司的新銳，且價格在 50 萬元以內的豪華品牌純電車呢？
答案是，有，但又不完全有。它就是凱迪拉克 LYRIQ 銳歌。
形式主義？不，寫實主義
如果你見識過豪華品牌，無論國別，為“應付”電動化轉型倉促推出的第一代純電車型，那一定會對“形式主義”這四個字建立全新認知。
雖然都是汽車行業的元老，也都面臨過、解決過危機，可這些初代“油改電”車型確實有些拿不上檯面。它們開起來並不糟糕，相反紮實穩妥，有濃濃的燃油車遺風，但在座艙體驗的“古早”和駕駛輔助上的“迂腐”，多少讓它們顯得和這個火熱的時代有點格格不入。
但凱迪拉克銳歌徹底顛覆了“豪華品牌不懂造純電車”的刻板印象，一句話省流概括就是“開起來是傳統車，用起來是新勢力”。
下面，我們從純電豪華車市場用戶最關心的四個維度：先進技術的搭載、駕駛體驗的塑造、個性化鮮明的賣點和有撐力的品牌對凱迪拉克銳歌進行分析。
首先是先進技術。
身為凱迪拉克，甚至是整個通用集團面向新世代的第一台電動車，銳歌放棄了利用現有油車平台改造成電車平台的捷徑做法，當然也一定程度上錯過了時間先髮帶來的窗口優勢。轉而從頭，從零開始打造一個純電車專屬平台——奧特能純電平台。
這樣的做法有兩大好處：第一，贏取消費者好感度，尤其是在中國消費者被一大波“油改電”給噁心過之後，“純電平台”四個字在傳統汽車的語境里變得稀缺與珍貴；
第二，運用更多尖端技術，比如減少大量連接器和接插件，大大降低傳統線束老化風險的無線連接電池管理系統（wBMS）；
根據電池實際溫度、環境溫度以及乘員艙空調需求等因素，對電池和乘員艙進行能量分配的熱管理系統等。
造車平台並不像激光雷達或超大屏幕那樣直白地展現在用戶面前，但卻是一台車足夠先進的隱形先決條件，也是用戶可在全使用周期中享受技術更新成果的核心基石。
如果 2022 年下線的純電車仍基於油車平台打造，那筆者只能好心奉勸你“快逃”，無論它給出多麼令人心動的“骨折價”。
平台決定功能配置先進性的同時，也一手塑造了駕駛體驗，這正是我們要討論的第二個維度。
過往的凱迪拉克油車開起來是什麼感覺？這要從兩個方面解答，凱迪拉克后驅轎車開起來很像寶馬後驅轎車的翻版，激進、躁動、不甘人後，相對明顯的差異是調校細膩度的處理，德國人還是略勝一籌；
凱迪拉克 SUV 開起來則是典型的美式田園風，不緊不慢，悠哉悠哉，適配手旁一杯美式咖啡的閑適旅途。
銳歌的選擇是利用電驅的優勢，來生動展現它的一體兩面。
在“轎車面”，以筆者試駕的這台銳歌后驅長續航版為例，通用的工程師在它的后軸上搭載了一台單永磁同步電機，最大功率 255kW，峰值扭矩 440N·m，百公里加速時間 6.35 秒。
這樣動力在純電車時代算不上出挑，但對一台車長超過 5 米，軸距達到 3094mm 的中大型 SUV 來說，屬實有些性能溢出了。
實際開起來，除起步時會有純電車因扭矩瞬間釋放帶來的推背感外，其餘大部分時間內銳歌都表現的相當沉穩內斂，當然這是在旅行，即舒適模式下。
如果切入運動模式，銳歌的轉向力度、制動靈敏度、動力輸出和車內模擬音都會隨之進入“躁動模式”：轉向變得緊繃敏感，加速動作變得乾淨利落，懸架會刻意“漏掉”一些路面的細碎振動，讓駕駛者獲取一定的路感，這與凱迪拉克燃油轎車的調校取向如出一轍。
在“ SUV 面”，銳歌的表現更加遊刃有餘，畢竟它的本體就是一台 SUV，舒適的濾振，絕佳的隔音，彷彿在座艙和地面之間鋪上了一層厚厚地毯，只要路面的坑窪顛簸不是過於誇張，銳歌都能將它們盡數辨識、吸納、排解。
如果路夠長，夠平，開到後期會讓駕駛者產生一種坐在懸空魔毯上的錯覺，在這樣“美式溫柔”包裹下的後排乘員早已鼾聲四起。
在純電車都會配備的“單踏板模式”上，銳歌除了設定好的三種動能回收強度外，還額外給出了一個靈活度很高的解決方案：撥片。
在方向盤后側，銳歌裝了一塊尺寸精巧的撥片，功能是對動能回收進行“加減擋”，實現強度的無極調節，向駕駛員側拉動的撥片形成越長，回收強度越高，高到可以讓車輛在 80 公里時速下不制動停車。
對初次使用撥片的用戶來說，需要花不少時間來找到讓動能回收足夠線性的撥片行程，且該撥片對駕駛者的“微操”能力要求不低，倘若操作不熟練，很容易讓車內乘員產生幅度較大的前後俯仰，具體體驗可參照專車司機的風琴腳。
從交互方式上看，銳歌採用撥片控制動能回收，這是一項三年前在奧迪 e-Tron 原型車上就出現過的配置，奧迪的調節邏輯是讓駕駛者通過撥動方向盤撥片來進行三擋動能回收力度調節，銳歌是直接做成無級調節，利用撥片行程控制動能回收力度。
在回收力度的順滑曲線上，凱迪拉克還要再下點功夫，在大部分用戶都是第一次接觸撥片調節的前提下，如果因為用不好或用不慣而將該功能棄之不用，那工程師們的一片苦心不就白白被辜負了。
對大多數用戶，無論是油車切換，還是首次購車，銳歌的旅行模式都足以應付日常通勤和長途駕駛需求，該模式可以讓你體會到正經純粹的“美系豪華”味。
軟件，軟件，還是軟件
在機械質素層面，通過奧特能平台和泛亞調校功力，銳歌交出的答卷讓筆者很“放心”。在個性化鮮明的賣點上，銳歌呈現出的面貌也同樣“鮮明”。
簡單總結，就是硬件走的太快，現階段的軟件已經跟不上了。
具體來看，銳歌的座艙內配備了一塊 33 英寸、顯示精度 271PPI 的 9K 分辨率環繞曲面屏，內置高通驍龍 8155 芯片。
這塊屏幕效果細膩，UI 簡潔，字體細巧，可顯示的信息種類也很豐富，為了便於駕駛者閱讀，被分為了三大“信息域”：最左邊的功能區（儀錶、電量、地圖、簡潔），中間的儀錶盤，最右邊的車機系統。
從功能切換效率來看，8155 芯片為整套車機帶來了相當靈敏的反應，即便來回從導航地圖這種耗費大量資源的程序中切入切出，車機也不會出現遲滯卡頓，絲滑程度令人舒適。
整套車機也有兩個較為明顯，被軟件拖后的瑕疵：第一， 9K 曲面屏顯示效果驚人，但在播放視頻時，右側會出現無法適配屏幕，觀感明顯的黑色三角區域，一定程度上影響了觀看體驗，這個鍋該片源提供方背。
但也不是沒有解決辦法，蘋果靈動島利用軟件交互掩蓋硬件瑕疵的思路就很巧妙。
第二，語音識別準確率和深度 AI 學習能力有待提高，對細顆粒度命令的執行能力，對長句的識別有提升空間，背後的語音識別供應商百度大概率要為目前不夠好的體驗負主要責任。
這些軟件問題未來通過 OTA 解決並不困難，但考慮到合資企業的反饋鏈路，耗時也不會短。
最後來看看有撐力的品牌。
燃油車時代，以銷量為尺，凱迪拉克身處二線，並持續向德系三強發起衝擊。但純電車時代，座次被打亂，德系三強失去號召力，燃油車時代積累的名氣可以進行部分轉移，但能繼承的部分不多。
主要原因有兩個：第一，“豪華”的定義變了，消費者對品牌的認知標準由“知名度”等外象型因素，逐漸轉向“體驗”、“技術”等體驗型因素，消費者不認牌子認體驗；
第二，個性化是新生代純電車用戶極為關注的因素，足夠個性化的車型可以更好的適配用戶需求，駕駛體驗+先進配置+個性化理念+優質服務是當下的通用賣車公式。
讓我們用這個公式來套銳歌。駕駛體驗：舒適為主線，兼具運動，是傳統大廠該有的樣子；先進配置：除激光雷達和英偉達 OrinX 芯片外，都沒缺位，9K 屏是最大亮點，能抓住不少嘗鮮者的眼球；
個性化理念：風格鮮明的代言人和在社交媒體上足夠活躍的高層領導還沒有，這兩門課要補，車型 SKU 樸實，可選的個性化配置數量有限；優質服務：要等到大批量交付后才能有所體現。
寫在最後
如此看來，銳歌並不打算和新勢力在正面戰場上決一勝負，凱迪拉克更看重從這兩條途徑獲取用戶：第一，40 萬以上價格區間，傳統豪華燃油車意向群體轉化；
第二，凱迪拉克既有燃油車用戶升級置換。這樣銳歌可以避開新勢力鋒芒，專心發育，培養出一批“美系豪華電動車”忠實用戶，為之後的產品夯實基礎。
這條路徑執行起來問題不大，唯有一塊缺角需要儘快填補，就是燃油車時代凱迪拉克曾給用戶留下過“折扣大、優惠多”的錯覺，造成部分持幣觀望的“等等黨”主動靜默，遲遲不掏錢，他們想買銳歌，但又覺得如今的價格或許還可以擠出不少“水分”，如何敦促這群人將腦中意向落地為實際訂單，是凱迪拉克接下來除了批量交付外，最迫在眉睫的任務。
好在，他們的時間還算充裕。