美國內陸點航線主要港口之一聖佩德羅灣(附近為美國兩大主要港口洛杉磯港和長灘港)的瓶頸始於2020年10月15日，當時像帝國大廈那麼高的船隻堵塞只有5艘，然後在2021年2月飆升超過40艘，因為美國人為他們的新冠肺炎隔離搶購商品。
然後在去年的這個時候上升到60艘以上，在今年1月達到109艘的峰值。但與最近許多衡量供應鏈壓力的指標一樣，這一指標正在下降。截至上周晚些時候，堵塞的船隻只有八艘。
在經歷了兩年混亂的供應鏈圈，“正常”一詞正悄悄進入2023年的前景。根據最新的物流經理人指數，“9月份對未來的預測暗示着常態化，未來一年業務將恢復正常”。
但這並不是說，全球經濟很快就會一切順利。企業仍在努力解決零部件和工人短缺的問題。脆弱的供應鏈正在進入另一個假日季節，容易受到從異常天氣、美國碼頭工人罷工和俄烏戰爭等衝擊。
密歇根州立大學供應鏈管理副教授Jason Miller稱：“國際運輸能力明顯改善。”但他告誡人們不要對復蘇速度過於樂觀。他表示，對於試圖獲得原材料和零部件的美國企業來說，“情況仍然很糟糕，沒有明顯改善”。
供應鏈逐步改善
不過，供應鏈仍有望在明年年初恢復正常。Sea-Intelligence分析師在上周的一份報告中指出，大約一半的航運擁堵已經得到解決，根據一項指標，“完全恢復正常應該會在2023年3月到來”。另一個Sea-Intelligence模型將目前的情況與2015年經歷的擁堵進行了比較，認為供應鏈在2023年初“正常”是可以實現的，除非出現更多意想不到的干擾：
從美國最繁忙的洛杉磯港口的每周交通數據中也可以看到航運放緩的證據。周四，洛杉磯停靠了17艘集裝箱船，而2022年初約為30艘。但供應瓶頸改善是漸進的，部分原因可以歸咎於今年夏天比預期更早的庫存儲備，以及為了避免可能發生的罷工，貨物通過美國東海岸港口改道：
根據基爾貿易指數(Kiel Trade Indicator)的最新數據，德國的港口擁堵狀況也在改善。原因既與需求有關，也與供給方面的改善有關。但仍有工作要做，以釋放全球滯留在等待船舶上的貨物，Kiel的一些數據顯示，許多貨輪仍被然滯留海面：
瑞士貨運代理公司Kuehne+Nagel International AG的另一個航運中斷指標顯示了類似的情況——海運貨物擁堵低於2022年初的峰值，但在經濟動蕩時期，延誤仍在增加：
同樣，牛津經濟研究院一項反映美國供應緊張狀況的指標在2月份見頂，並在9月份緩慢但穩步改善。這得益於發達經濟體的消費者正在勒緊褲腰帶。牛津大學首席美國經濟學家Oren Klachkin表示：“在2022年的最後階段和2023年，供應鏈狀況應該會保持在一個更令人鼓舞的軌道上。需求疲軟的好處之一是，它將緩解供應鏈的壓力。”
就連美聯儲也在關注供應鏈，紐約聯儲今年1月發布了自己的全球供應鏈壓力指數。該指數顯示，9月份是該指數連續第5個月下降，集裝箱船租船費下降引領了該指數的全面改善。該指數今年的總體軌跡表明，“全球供應鏈壓力正開始回落至歷史水平”。
貨運公司風光難再
從某些方面來看，航運擁堵的解決速度與去年的貨運系統崩潰速度一樣快。這對那些在供應鏈混亂中發家致富的公司來說可不是好消息。今年以來，集裝箱的即期運費下跌了約60%，因為航運公司正在努力應對與一年前面臨的相反問題——運力過剩。英國德魯里航運諮詢公司(Drewry)的數據顯示，就像航空公司取消一半預定的航班一樣，航運公司正在通過一種被稱為“空白航行(blank sailing)”的做法不再掛計劃中的某一個港口——或整個航次取消——以使其可用空間與需求相匹配：
對貨主來說，運費的下降緩解了過去兩年費用位於創紀錄高位的痛苦。但這也結束了集裝箱航運史上最賺錢的時期。穆迪投資者服務公司上周將該行業的前景展望從穩定下調至負面，原因是在全球經濟走弱的情況下，供需失衡再次對航運公司不利。
2023年和2024年下水的新船可能會加速該行業的頹勢。根據穆迪的數據，訂單與船隊比率達28%，是自2010年以來的最高水平，而運力的增長將超過全球貿易量的預期。穆迪的報告稱:“儘管隨着運輸生態系統繼續自我調整，服務可靠性問題和運費上漲可能會持續到2023年，但我們認為，隨着船舶供應的增加，以滿足日益疲軟的需求，承運人的收益現在已經見頂。”以下是今明兩年這種不匹配的情況:
