在當下智能電動汽車賽道上，華為顯然是繞不開的一個存在。 但他是誰的對手？行業內還沒有一個清晰的判斷。 在明確表示“不造整車”的現階段，華為或許志在成為下一個博世（國際頭部汽車供應商），奈何廣泛而深厚的終端產品業務基礎，讓市場對華為造車始終抱有更多的期待。以廣汽董事長“靈魂論”為代表的觀點，也揭示了不少整車廠商對華為懷有的深深戒備。
不造車或許比造車更難
華為的當務之急，顯然是在儘可能短的時間裡，最大程度地施展自己在造車和賣車方面的“魅力”，取得更多整車廠的信任與合作。
最新數據顯示，作為華為深度參與的兩款車型，問界M5先是用87天實現單款車型累計交付量破萬的最快紀錄，問界M5和問界M7又在今年8月實現了單月交付量破萬的新成績。
增長迅速是事實，問界在8月已經擠入了新能源車銷量前十，但這樣的成績還是距離余承東“全年賣出30萬輛”的期許相當遙遠。 短期內無論是華為自己還是外界，恐怕都難以確定其不造車的決心。
01、華為向左，余承東向右
在造車這件事情上，余承東和華為少見地傳遞出不同的觀點。
一直以來，華為對外的統一口徑都是“華為不造車，但會幫助車企造好車”，而2021年9月時任華為輪值董事的徐直軍在媒體溝通會上透露，“余承東曾對這個決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。”
徐直軍還表示，“造車不掙錢，不造車的掙錢反而更多”，另外華為車BU當時的總裁王軍也曾公開表示“目前真的沒有考慮（造車），零部件業務做得足夠好，為什麼要造車？”
在這背後是隱藏在整車企業之後，汽車行業內全球Tier 1（汽車一級供應商）巨頭鮮為人知的超強賺錢能力。
所謂Tier 1，指的就是整車企業的一級供應商，他們在傳統燃油車時代佔據產業鏈內相當大的話語權，直接向奔馳、寶馬、福特這類整車廠供應總成、模塊等，也一定程度參與整車廠的研發和設計，代表性企業包括德國的博世、大陸和采埃孚，還有英國的安波福和加拿大的麥格納。
2021年博世集團收入788億歐元（約合人民幣5510億元），息稅前利潤32億歐元（約合人民幣224億元），麥格納收入362億美元（約合人民幣2560億元），凈利潤15億美元（約合人民幣107億元），都是Tier 1廠商中比較頭部的代表。
對比之下，特斯拉雖然在2021年出現爆髮式增長的業績，創下538億美元（約合人民幣3432億元）的收入和55億美元（約合352億元）的凈利潤，但在此之前一直到2019年，特斯拉經歷了長達十餘年的虧損。
國內市場範圍來看，除了比亞迪和上汽集團，其他上規模的傳統車企收入規模基本在1000億元左右，凈利潤則在30億元至70億元之間，均遠不如國際上的Tier 1巨頭。
更不要說國內的造車新勢力——“蔚小理”2021年收入規模不過兩三百億，且凈利潤始終處於虧損之中，光是2022年上半年就合計了96億元。
2022年喊話“活下去”的華為，顯然很難在當下進入這樣一個需要大量前期投資，且可能持續多年虧損的新能源整車行業——2022年上半年，華為收入3016億元，同比小幅減少了5.87%，但凈利潤只有150.8億元，同比減少51.97%，比攔腰砍斷更甚。
就這樣，華為“幫助企業造好車”的路線，成了一種短期內更為保險也更為輕資產的選擇，不服氣的余承東也只能接受公司的決定。
為彰顯決心，華為2020年發布了一份文件，提及了代號為[2018]139號的決議，內容就包括“華為不造整車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”，還以嚴厲措辭表示“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
值得注意的是， 2020年這份文件里，還進行了另一個耐人尋味的組織架構調整 ——將智能汽車解決方案BU（以下簡稱“車BU”）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時重組消費者BG，任命余承東負責智能終端和智能汽車部件業務。
為什麼說耐人尋味呢？因為車BU定位為“幫助車企造好車”，和原先的ICT業務板塊內的運營商業務、企業業務一樣，都是To B的定位。
但架構調整后，車BU和智能終端業務都由余承東負責，而余承東此前希望造車的意願表現得較為明顯，從發布會上高調的全方位宣傳到華麗入駐門店，華為當前在問界M5、M7投入的資源，遠超出Tier 1廠商通常涉及的範疇，更像是在為自家產品“吆喝”。
業內人士告訴市界， 智能電動汽車時代Tier 1廠商通常相對低調，也很難用客戶進行宣傳，因為客戶不希望讓自己看起來需要依靠別人的技術。
從這個意義上看，華為顯然不是一家低調的Tier 1廠商，甚至不是通常意義上的Tier 1廠商。
02、如何造？
華為目前的造車模式有三種，各有側重，也各有優缺點。
第一種是零部件供應商模式， 指的是華為向車企提供包括鴻蒙操作系統、域控制器在內的軟硬件，其2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數超過1000萬台。
這種模式觸及範圍雖廣，但也最為傳統，華為的施展空間相對有限，余承東曾在2022年粵港澳車展上表示，“傳統零部件銷售模式，已經無法適應今天智能網聯電動汽車時代的要求”。
有意思的是后兩種。
第二種是HUAWEI Inside模式， 指的是華為為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達在內的自動駕駛解決方案，車企在合作車型的車身打上HI標識，目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。
這種模式下，華為拿出以自動駕駛汽車解決方案為核心的一系列技術，技術深入程度最高也最內核，但可以想象，這個過程中華為和傳統車廠必然經歷一段磨合，產品的最終交付時間也會拖得比較久。
以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，2021年4月開始預售，當年9月亮相，但交付日期從2021年四季度一再延遲，最終於2022年7月實際交付，而開通華為高階輔助駕駛功能的版本，更是要等到2022年第四季度才能見到。
當時有媒體援引北汽藍谷內部工作人員的解釋“鴻蒙車機系統‘無縫流轉’功能無法實現，是該車型延期交付的主要原因。”
三是華為智選模式， 指的是華為深度參與產品定義、整車設計並提供銷售渠道，代表車企目前只有賽力斯（原小康股份），車型包括賽力斯SF5、問界M5和問界M7，目前問界車型已經進入華為旗下超過600家門店和122家用戶中心。
和“拖沓”的極狐相比，問界M5在2021年末發布，2022年3月啟動交付，問界M7更是在2022年7月4日發布后，短短51天就開啟首批交付，被形容為新能源車型中最快交付紀錄。
值得注意的是，從外表、內飾、座椅、油耗到銷售渠道方面，全都拉滿“華為感”的問界兩款車型，在智能化方面下的功夫，事實上只停留於鴻蒙操作系統帶來的智能座艙車機體驗，並未涉及第二種合作模式（HUAWEI Inside）所涵蓋的自動駕駛解決方案。至於智能駕駛方面的能力，余承東在發布會上只形容為“夠用”。
更簡單理解，就是華為把不同能力放在了不同的“籃子”里，而不同合作模式也是在驗證不同籃子的變現能力。
其中第二個籃子裝了智能駕駛解決方案這個終極殺手鐧，車企大概率按需購買，第三個籃子裝的是華為的設計、品牌、渠道幾方面能力，有報道稱，每賣一輛問界華為大約賺10%。
在驗證第三個籃子能力的過程中，合作方是誰其實並不那麼重要，之所以選擇賽力斯，一方面是對方願意，另一方面小康相對有限的知名度其實有一個好處，就是不會成為驗證華為相關能力時的干擾項。
這是有依據的——“摳車標”在車友圈並不少見，往往是合資或合作雙方中車主不待見的一方名稱被摳下，比如華晨寶馬中的華晨。而現在淘寶上也已經有華為車標在售，從買家秀看，大多客戶都把“賽力斯”車標摳下來換成了HUAWEI。
某種程度上看，這應該是華為“不造整車”與“造整車”兩種觀點博弈后的結果，之所以在問界車型上“留一手”（自動駕駛技術），一方面是需要給採用HUAWEI Inside模式的合作方一個交代，另一方面華為也確實需要時間驗證第二種模式能否行得通。
在傳統燃油車向智能電動汽車轉型的這個階段，諸如博世等Tier 1巨頭，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一個比較顯著的問題。
例如目前國內智能電動汽車相關領域的地平線、知行科技、禾多科技等公司，創始人都來自博世原管理和技術團隊，他們深知Tier 1巨頭的強項和弱勢，希望抓住國內巨大的智能電動汽車市場，造就下一個時代的博世、大陸或安波福。
這種情況下，華為深厚的技術積累具有一定優勢，能為整車廠商輸出的解決方案其實也有很多，如果能說服更多整車企業進行合作，那麼後續成為一個智能電動汽車時代的Tier 1巨頭，也並非不可能。
問題在於，如果整車廠不買單呢？那或許又是另一個故事了。
03、華為的Plan B
事實上，任正非也曾經斬釘截鐵地說過“華為不做手機”，這是記錄在《任正非全傳》中的原話。
但在這之後，華為在GSM獲得成功后順勢開始研發3G，而研發3G業務必須有手機終端，華為沒有，也沒有廠家願意賣終端給華為，用任正非的話說， “我們這才被迫開始自己來做”。
歷史總是驚人的相似——今天華為依然表示不造車，甚至比當時更為斬釘截鐵，除了前文提到的正式文件，任正非也公開明確表態“華為永遠不會造車”。
但文件會過期，而且有效期只到2023年，從發文日（2020年10月26日）算起，還有不到400天就到期了，任正非的態度也可能發生轉變。
就像曾經因為賣不出自己的3G網絡設備而下決心造手機，如今的華為首選的依然是“供應商”的身份。但如果賣不出自己積累的一筐子技術，或者與整車廠合作不順暢，無法充分釋放自己的技術實現變現，那麼未來從上游向下游延伸，介入整車業務也是一條無可避免的路徑。
假如真的有下場造整車的那一天，華為的實力如何呢？
包括電池電機電控在內的三電系統，以及包括智能駕駛、智能座艙和智能動力在內的智能解決方案，無疑是車身架構之外，對智能電動汽車而言最為重要的部分。
而縱觀華為現有的布局，會發現一個有意思的現象——車BU已經推出以鴻蒙操作系統為基礎的HarmonyOS智能座艙、集成式智能熱管理系統和智能駕駛計算平台等產品，通過與整車廠的合作，這部分能力正在逐步得到市場的檢驗。
（華為官網組織架構截圖）
數字能源業務板塊則發揮了在電力系統方面的多年技術積累，推出了業內首款多合一電驅動系統DriveONE，且已經先後搭載於問界M5和問界M7，也是問界相對內核的一大賣點。
除此之外，華為的雲計算部門可以提供車聯網方面的技術支撐，海思為華為智能駕駛計算平台MDC提供芯片支持，終端BG則可以提供銷售渠道方面的資源傾斜。
總的來說，除了ICT基礎設施業務涉及的三個板塊，華為現有的其他五個業務板塊，都可以為華為造車輸送不同的能量。
當然，華為還需要一個操盤造整車的主體，有觀點認為問界車型如果進展順利，後續華為可能參股甚至收購賽力斯。
這種可能性雖然從華為方面無從考證，但賽力斯的投資者顯然是抱有這種期待的——其股價從2020年末8元/股的低點，一路飆升至問界M7發布前夕90.5元/股的最高點，市值也從120億元左右漲至級1355億元（當前回落至1000億元左右），翻了十倍不止。
按照長期關注新能源汽車板塊的神農投資基金經理陳宇的觀點，目前智能電動汽車的發展仍處於一個非常早期的階段，某種程度上，今天的特斯拉只相當於智能手機時代的諾基亞，而真正具備爆發性技術的產品可能要至少十年後才會出現。
從這個角度來看，華為仍有一定時間試錯、調整，最終決定以何種姿態加入這場可能顛覆我們生活方式的新戰局。