哈啰漲價背後 急於轉型的無奈

共享單車越來越騎不起了。近日,有不少共享單車公司宣布集體漲價,包括美團、滴滴以及哈啰單車。其中, 哈啰單車在今年年初已經進行了一次漲價,7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元 。

漲價的不止是美團單車,哈啰單車在今年年初已經進行了一次漲價,7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元,美團單車漲價后與其價格持平;部分地區單詞騎行價格也在上漲,提升至2元/半小時。

共享單車曾解決“通勤最後一公里”的難題,目前依然有大量受眾群體,但是對於不常用、突發性使用的用戶來說,漲價后每小時4元的費用已經超過公交/地鐵。

只有哈啰單車,仍然在以獨立的品牌運營。只不過,早就被定義為“偽共享”的單車租賃,已經被證實是一個只會燒錢不會賺錢的模式。因此,哈啰這些年來也在試圖尋找新的增長曲線。

移動廣告牌失效

共享單車漲價的根本原因,一方面是原材料的上漲。

據中國自行車協會報道:2022年Q1季度,金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價,基本上漲15%-20%;自行車的核心零部件材料鋁錠漲幅超過80%,從13000元/噸漲到23000元/噸。

據江蘇經濟報報道:目前市場上投放的實心輪胎、鏈式傳動裝置的單車, 僅造車成本就高達2000元。

除了單車造價成本之外,共享單車平台還面臨著保管、維護、調度的運維成本。哈啰出行CEO楊磊在2018年接受媒體採訪時提供了一組數據稱:一輛單車每日運維成本為0.3元,每天每輛車的折舊成本是0.6元,一共是0.9元。

按照0.9元計算,哈啰每投放10000輛共享單車,每年就要花費約328萬元。再加上共享單車經常遇到的丟失、嚴重損壞等問題,每年成本還會往上攀升。

與逐年上漲的運維費用相比,共享單車平台的盈利模式極為單一。以前還能以客戶199元的押金來做槓桿,變相成為融資工具,如今取締押金之後,盈利模式只剩下單次騎行和月卡一種方式。

哈啰漲價背後 急於轉型的無奈

哈啰單車

和同樣作為“共享經濟”、同樣計時收費的共享充電寶不同,共享充電寶受眾群體廣泛,在2018年我國的移動設備保有量已經超過13億,每日充電行為超10億次,其中有超過1億次發生在家或辦公室以外的場景。

作為“剛需”屬性的產物,共享充電寶的盈利模式和受眾群體,無法和共享單車划等號。 共享單車平台靠漲價后2元/半小時的租賃費,連車輛維修、工人工資的成本都不夠。

據排名前三的共享單車平台年報數據統計:美團自全資收購摩拜單車以來,累計虧損接近50億元;哈啰出行2018-2020年,凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元;2021年,青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業務”的虧損中。

持續虧損的“單車三巨頭”,逐漸將共享單車權限降低,不再視為盈利項目,而是將其作為“移動廣告牌”,為支付寶、美團、滴滴打車等App提高用戶打開率,增加流量和日活。

但對哈啰來說,在支付寶里掃自行車,除了能增加App打開率之外,並沒有太大的意義。

哈啰轉型線上實體

2016年開始,各大共享單車平台開始燒錢補貼搶市場,到如今ofo倒閉、摩拜賣身,共享單車徹底淪為資本遊戲。當持續虧損,資本退潮以後,共享單車就變成可有可無的存在。唯獨哈啰出行沒有找到大樹,依然在苦苦尋找新的增長線。

2022年4月25日,“哈啰出行”宣布更名為“哈啰”,並啟用全新的品牌logo和全新slogan“陪伴生活每一天”。據哈啰官方宣布:截至2022年4月25日,哈啰註冊用戶已經突破5.5億。

憑藉5.5億的註冊用戶,哈啰開始積極轉型,將業務從線上搬到了線下。推出新業務哈啰騎行、哈啰電動車、小哈換電、哈啰順風車、哈啰打車及哈啰租車。

從新品牌名和slogan不難看出,哈啰想要實現從單一共享單車企業到移動出行平台,再到本地出行及生活服務平台的躍遷。 哈啰出行執行總裁李開逐曾在採訪中提及:“哈啰所有業務布局可以概括為,吃着碗里的(共享單車),看着鍋里的(順風車、電動車),想着田裡的(吃喝團購)。”

哈啰漲價背後 急於轉型的無奈

哈啰電動車

和傳統互聯網企業重線上輕線下不同,哈啰把業務核心放在了線下,也就是兩輪電動車業務。

據公開數據顯示:目前哈啰在全國擁有3000+電動車簽約門店,400+旗艦店,覆蓋全國200+城市;哈啰電動車年銷量大約為60萬輛。

互聯網企業轉型傳統行業的天然優勢,就是可以利用線上流量為經銷商帶來顯著的訂單賦能作用。 據哈啰數據顯示:哈啰利用線上App引流到線下門店交付,能幫助門店帶來超過20%的訂單;甚至部分門店的線上訂單,占門店業績量30%-50%。

的確,兩輪電動車在中國有廣闊市場,據中國自行車協會的數據顯示:2021年自行車產量7639.7萬輛,同比增長1.5%;電動自行車產量4551.1萬輛,同比增長10.3%;全行業總營業收入3085億元,總利潤127億元;行業出口額超120億美元,同比增長53.4%,創歷史新高。

電動自行車作為傳統領域,價格相對不透明,線上產品線下售價差距很大,毛利空間比共享單車平台要大很多。但在兩輪車市場,基本上還是傳統品牌佔了大頭,雅迪、愛瑪、台鈴基本穩穩地佔據着前三的市場份額。

據相關數據顯示,雅迪2022年銷售突破了1300萬輛,在整個行業中佔比大概在4萬左右,店鋪數超過了4萬;愛瑪的最新銷售數據也已經突破了800萬輛,全國門店數超過了3萬家。哈啰的60萬銷量、3000家門店基本上無法在這個市場排上號。

兩輪車市場,總體來看,依然是一個重線下運營、需要全國鋪市場的行業。想要成為兩輪車的“特斯拉”,哈啰的口氣還是略大了一些。

品牌口碑大跌

哈啰改名以後的品牌口碑卻接連不斷遭受爭議。

4月剛剛改名,6月就傳出#哈啰出行宣稱超4億粉絲推薦被罰#的消息,引起大量爭議。

哈啰關聯的公司上海鈞哈網絡科技有限公司因廣告宣傳誤導消費者,被合肥市市場監督管理局罰款4萬元。具體事由為:上海鈞哈通過宣傳“哈啰超4億粉絲推薦”等內容,將使用“哈啰出行”App用戶人數認定為推薦人數,使消費者誤認為哈啰電動車有超4億人購買、使用並推薦,上述行為違反了《反不當競爭法》。

除了兩輪電動車業務以外,哈啰在其他領域也接連爆出醜聞,如順風車業務。據《上游新聞》報道:2021年,哈啰出行在全國範圍內發生4起寵物快遞死亡、失聯事件。多名寵物主人表示,事發后曾多次聯繫哈啰出行平台,但其均只是對涉事司機作出封號處理。

改名不足半年,連續多起負面新聞,直接影響到哈啰的品牌口碑。

作為共享單車大戰的最後的獨立品牌,在所謂共享單車逐漸衰退的當下,四處出擊,探索第二增長業務,也讓哈啰遭受更多的輿論壓力。

從目前主要的業務上來看,共享單車註定了不賺錢,並且還要承擔巨大的運營成本;順風車市場一直不溫不火,所取得的營收也極其有限;想要成為兩輪車的“特斯拉”,現在顯然是言之尚早。