為什麼寶馬要割你兩次韭菜？

“趕緊把剎車也收費，不交錢停不下來”“下次是不是不買年費會員連空調都沒得吹了”“不知道包月包年去車機廣告的服務啥時候出”最近，關於“付費訂閱”的話題討論特別熱鬧。以上，是我在相關新聞的微博評論區里，隨便摘取的網友留言。

事情起因是這樣的——寶馬、奔馳、特斯拉，在近期都悄悄上線了引發爭議的付費訂閱服務。這些廠家大多會先讓你免費體驗一段時間，到期不續費再停止該功能。

比如，最近特斯拉中國官網更新，特斯拉新車將不再享受終身免費的標準車載娛樂服務，8年後需付費訂閱。如果到期不付費，那麼連車載導航功能，也都無法實現。

不光是導航，所有特斯拉的新車都只享受“高級車載娛樂服務包”30天的免費試用，到期后每一位車主都需要花錢訂閱。如果不購買這個服務包，那麼你實時路況顯示看不了、車載應用播放音樂和視頻也不能用，更不用說車載KTV、遊戲、瀏覽器等等功能全都無法使用。

這就像在愛奇藝、騰訊視頻上看電影和電視劇一樣。先給你免費看3-5分鐘，當你對內容開始感興趣時，接下來就需要單片購買，或者是花大價錢購買高級會員、超級會員。

但問題在於，付費訂閱的價格存在較大的隨機性，同時也缺乏強制監管的約束。視頻平台會員訂閱是如此，車輛的付費訂閱也是如此。所以，像車機導航這類的功能訂閱，有的車企不要錢，有的則只收取幾塊錢，但有的甚至會直接捆綁其他功能，賣出上千元的價格。

歸根結底，並不是付費模式出了問題，而是衡量價值的標準沒有形成。大家都在摸着石頭過河，可為車企轉型買單的，不應該是咱老百姓。

想用導航？請先充值！

還別說，在中國，有已經大量的寶馬車主掏錢解鎖車輛功能。

寶馬Z4 sDrive25i車主宋先生告訴虎嗅：“我花了998訂了6年的遠程溫控功能，別的訂閱感覺沒啥用，就沒有買。”實際上，和宋先生一樣，有很多寶馬車主都付費訂閱了該功能。

簡單來說，遠程溫控功能，就是通過手機App遠程啟動車輛發動機和空調。尤其是在冬天和夏天的時候，可以提前打開空調，上車就是適宜的溫度。

但是訂閱到期后，所對應軟件功能就會無情地消失，只有重新付費才能恢復使用。比如有一位BMW X3車主就表示，“買新車時贈送的三年‘互聯駕駛’服務到期了，目前車輛狀態就無法通過App查看了。這就算了，最要命的是語音識別功能都沒有了，這車跟老桑塔納一樣。”

“哎寶馬把事情做得太絕了。”

目前，寶馬提供的付費解鎖主要分為三類：

一是導航類功能，比如實時路況信息，只需要你花費198元，在1年之內，你可以在車機導航中獲取擁堵路段交通信息，以及實時規劃路線的功能。

二是新奇特的功能，比如BMW運動模擬聲浪功能，只需要花費998元，在6年之內，你可以體驗到各種駕駛模式的音效。

三就是基礎的互聯、娛樂功能。互聯音樂（QQ音樂、喜馬拉雅）標價398元，12個月；“優享型互聯駕駛組合”，僅需298元/年的價格，就可以遠程查看車輛狀態，或者使用語音交互功能。或者，你也可以花費1598元/年買增強型互聯網駕駛組合。

注意，這裡有一個細節。

在寶馬上，但凡是能通過付費解鎖的功能，全都有原廠的硬件基礎。比如車輛在出廠時，如果車具備了遠程溫控的硬件能力，那後期付費即可解鎖，無需到4S店后裝。在My BMW App的產品描述中就寫道：“該功能的硬件出廠時已免費安裝至車輛，這使車輛配置更加靈活。”

寶馬不光是在中國如此，在英國、韓國等國家也在玩硬件預埋、軟件解鎖的套路。在寶馬的英國官網就寫道：“即使在購買之後，您的BMW也可以安裝額外的服務和功能。如果xxxx可用，則該功能的硬件已從工廠免費安裝在您的車輛中。在這種情況下，車輛配置更加靈活。 ”

即使是購車時，你沒有選配功能，廠商為啥還要做硬件預埋呢？

其實，理想汽車CEO李想之前拿“選配高級音響”這件事作過解釋：“那些很貴的六萬、七萬選裝的音響，在中國市場的選裝量也就幾百套，而且它出現在不同的車上，每個車都要匹配不同的研發費用。其實並不一定是因為它價格黑，而是它的商業模式決定的。”

在李想看來，原廠的選配價格貴，是因為每一套音響都要分攤昂貴的研發成本。但如果所有出廠的車都是一套硬件，那就意味着有更大規模的車輛來平攤成本。

因此，就算寶馬這樣的企業宣傳說硬件是“免費安裝”，這件事也必然只是糊弄消費者的糊塗賬。

對於廠商而言，付費訂閱必然是一件“穩賺不賠”的好事。既可以在生產和研發過程中，通過規模化效應來控制成本，同時也能夠在車輛交付之後再收一筆錢。

以前，傳統汽車主要依靠車輛及零部件等硬件銷售獲得收益，但特斯拉開始逐步推崇的是硬件銷售+軟件訂閱的新模式。相較於傳統硬件收入的一次性確認、低毛利率的特點，軟件收入具有高持續性、高毛利率的“雙高特徵”。像戴姆勒、寶馬這樣的豪華品牌，以前的毛利率也就20%上下浮動，溢價能力更低的自主品牌普遍只有10%以上。而軟件付費的毛利率接近80%，甚至更高。

以寶馬在中國的上半年的37.8萬台新車銷量計算，即便是只有一半的用戶，在到期後續費298元一年的最基礎的互聯功能，也能夠為其產生至少5600萬元的軟件收入。更重要的是，隨着保有量的增加，所有支持付費升級功能的車輛，都能夠為其產生穩定的軟件收入。

歸根結底，如果是明着把錢掙就算了。但如果是，暗地裡先賺一道硬件的錢，之後再收一道軟件解鎖錢，消費者會怎麼想？

寶馬Z4車主宋先生就明確表示：“在賣車的時候，銷售並未告知硬件預埋的事情，也沒提任何付費解鎖的可能性。”同樣的，一位購買了遠程溫控功能的寶馬3系車主也告訴虎嗅：“那些銷售只管忽悠出去就行，他們根本不懂什麼是OTA。”

訂閱制，為了你好？

為了想盡辦法讓你付費解鎖，車企會把套路玩盡。

首先，廠家可能會告訴你，付費訂閱的初心是為了你好。因為相比原廠選配功能，或者為了某一項功能而選擇更高配的車型，可能需要消費者們付出更多的金錢。現在拆開來，每年付一小筆錢即可。

還是寶馬3繫上的遠程溫控功能來說。如果在出廠的時候要擁有它，那麼你需要加5000元選配一個冬季套裝，裡頭才會包含了遠程發動機啟動、前排座椅加熱功能。我相信，絕大多數消費者在購車的時候都不會多花這5000元。那麼現在，寶馬提供的付費訂閱，998元能用六年，看起來就很划算。

再以奔馳EQS的後輪轉向功能為例，入門級的450+先鋒版和450+豪華版，只差了抬頭顯示和後排多媒體屏幕，以及最大10度的後輪主動轉向系統。但是這兩個版本的差價，高達11.4萬元。

通過付費訂閱制的話，每年支付4998元就可以使用最大10度的後輪主動轉向系統。所以，選高配多花的這十幾萬，足夠付費訂閱續上個二十幾年。而且還可以先讓你免費體驗上幾個月，讓你有一種“薅羊毛”的喜悅感感覺。

如果你覺得按年算還是太貴，那按月付費也是可以的。

像寶馬在英國提供的座椅加熱功能付費，提供1個月訂閱、1年訂閱、3年訂閱以及永久解鎖。最低的價格為15英鎊（摺合人民幣122元）每個月。所以，車主們只需要在冬季最寒冷的那兩三個月，付一定的費用即可解鎖該功能。

類似的按月付費的策略，也出現在了蔚來的車上。

在ET7車型上，蔚來推出的NAD（蔚來自動駕駛）服務，將採用“按月開通、按月付費”的訂閱模式，每月680元，預計於今年四季度逐步分區域啟動訂閱。據蔚來官網介紹，NAD將逐步實現高速、城區、泊車和加電場景的全覆蓋，帶來安全放鬆的點到點自動駕駛體驗。

要知道，蔚來之前提供的買斷制軟件包——“NIO Pilot 精選包”（售價1.5萬）和“NIO Pilot全配包”（售價3.9萬元），讓人看到價格就望而卻步。但每月扣680元，似乎就沒那麼肉疼了。

而且，用戶可以根據自己出行的需求來靈活選擇購買。比如長期不用車或者節假日長途出行時，就可以提前訂上一個月的使用權。

同樣的，特斯拉在美國也開始推行了按月訂閱制——完全自動駕駛（FSD）訂閱包，新用戶為每月199美元（約1289元）。而曾購買過增強版自動輔助駕駛功能（EAP）的用戶，收費為每月99美元（約642元）。但目前在國內，特斯拉的完全自動駕駛功能需要花費6.4萬元一次性買斷。昂貴的價格，使得FSD軟件包在中國的選裝率一度低於2%。

可以看出，車企對於軟件付費的定價有着絕對的掌控權，並沒有所謂的行業標準可以參考。但如果放眼其他行業來說，車企的軟件包定價屬實是有些“荒唐”。

比如前面說過，寶馬的互聯音樂（QQ音樂、喜馬拉雅）標價要398元/年。但參考微軟Microsoft 365的定價，一年只需要398元，就可以享受到3個主流系統平台上的6個複雜軟件。如果你是個打工人，就會天天用這些生產力工具。但花費同樣的價格，卻只能讓你在寶馬車上聽聽QQ音樂。

而且，需要值得注意的是，寶馬的訂閱制和特斯拉的訂閱制，本質上是兩件事。雖然都是先有硬件基礎，然後軟件付費訂閱。但寶馬，只是給軟件加了個鎖，而特斯拉是提供了相應的軟件服務。

相當於，你給特斯拉花的錢買到的是一個會持續迭代，體驗提升的功能。而你在寶馬買到的，只是一個“開關”。

如果再拿汽車行業和科技行業對比，軟件另收費這件事就顯得格外不合理。參照按照手機和互聯網行業的軟件訂閱付費來說，製造商和軟件服務商是兩家公司，軟件服務商為功能收費合情合理。但汽車行業裡頭，像座椅加熱、發動機遠程啟動等等的付費訂閱功能，完全屬於車企自己開發的功能，不需要額外引入一個軟件服務商。

軟件解鎖的錢，到底該不該收、到底該收多少錢？這確實是車企在“軟件定義汽車”時代，暴露出來的現實問題。特斯拉在摸着石頭過河，可寶馬卻摸着特斯拉，試圖趟出另外一條河。

OTA遠程升級，真管管了

關於OTA遠程升級，我們還不能一杆子打死。至少，從互聯網行業跨界造車的“蔚小理”，在這波付費訂閱的大潮中都保持了冷靜。

比如，理想汽車CEO李想就曾表示：“理想汽車旗下所有車型都將完全標配輔助駕駛和自動駕駛功能，其中包含軟件、數據服務、地圖服務、算力硬件、傳感器等，並且不會收取軟件激活的費用，也不會收取訂閱的費用，不管什麼價位的車型都將一樣標配。”

而蔚來，在ET7上，將標配轉向燈控制變道（ALC）和車道居中輔助（LCC）功能。這些功能原本在ES8/ES6/EC6上是需要額外付費購買的。以及小鵬汽車，此前對付費機制進行了一番調整，只要車價中包含智能輔助駕駛系統硬件的車型，那麼軟件就無需再額外付費。

對於車企而言，付費訂閱模式並非一條死胡同。而是說，路可能才剛剛開始走幾步，現在就建“收費站”還為時過早。比如，收費比較高的智能駕駛功能，現階段更重要的任務是跑規模、迭代算法、打磨場景。智能駕駛功能有更新了，那麼自然就會有人願意買單。況且，車的形態仍在不斷演變，有的車企用大屏，有的車企準備上AR/VR，付費的方式隨着車輛形態的變化，也會隨之改變。

另一方面，用戶教育仍在早期，體驗過OTA升級、願意為OTA升級付費的用戶仍是少數。

據佐思汽研《2022年智能汽車OTA產業研究報告》顯示，2022年1-5月，中國乘用車OTA裝配量為312萬台，總體裝配率為44.6%，較2021年同期增加16.2個百分點。雖然，上半年有超過300萬台新車是可以OTA的，但從放在我國4.06億機動車保有量的面前，這仍然是一個極為小的比例。

對於每一個未來要買新車的人來說，要接受自己的車能夠像手機一樣遠程升級，能夠付費解鎖功能、能夠優化和升級功能。這，可能還是需要一定時間，和一定的適應過程。

從整個行業來說，目前關於OTA的監管條例來看，付費解鎖還沒有被嚴格管控起來。

從佐思汽研統計的表能看出，在2020年和2021年期間，各個監管部門主要是針對OTA召回，出台了相關的政策。而到了2021年下半年及2022年開始，主要的工作落在數據安全、升級報備的工作上。至於“付費解鎖”這門子生意，目前還沒有專門的監管條例出台。

最要命的是，OTA升級既是可以增加車輛的功能，但同時也可以減少車輛的功能。

最常見的操作方式，就是“鎖電”——通過OTA的方式，將電池包可用電量進行限制。更極端的情況現在已經出現，有特斯拉車主曾被要求支付一筆費用，才能重新返還其可用電量。

7月26日，據Electrek報道，有一位特斯拉車主購買的二手Model S 90，在車裡出現連接問題時，向特斯拉尋求幫助，隨後車輛收到了一個遠程修復。通過修復，雖然問題解決了，但這台車的電池容量從90kWh降至60kWh，導致該車的續航里程直接減少了1/3（約80英里）。當車主再次聯繫到特斯拉時，被要求支付4500美元（約人民幣3萬元）的價格，才得重新恢複電池容量。

所幸，這是一起烏龍事件。

因為這台二手的Model S 90，原來是一台Model S 60（搭載90kWh電池包，卻被軟件鎖在了60kWh容量的那一版車型）。雖然現任車主拿到手時，這台車是有90kWh電池容量的Model S 90，但經過遠程修復之後，車輛的軟件出現了錯誤，電池容量被打回到60kWh。

包括這起特斯拉烏龍事件在內，OTA遠程升級開始逐漸與金錢掛鈎之後，我們似乎應該思考一個更現實的問題：OTA遠程升級到底是為了方便用戶的開車，還是為了方便車企賺錢？如果只是為了方便車企賺錢，那把油門和剎車按次收費，利潤絕對會相當可觀。

但最最起碼的，車企應該有義務，在銷售車輛之前告知消費者，哪些硬件是已經搭載並且可能會在未來進行收費解鎖。亦或是，哪些功能通過訂閱之後，有持續優化的空間。

一位蔚來EC6車主就向虎嗅表示：“我願意為了一個持續更新迭代的功能支付訂閱費用，因為我知道即使在交付之後，車企也在持續為這個功能的完善投入成本。買個大型3A遊戲也得好幾百呢。但如果為一個我已經購買了硬件，再要付費打開開關，我沒法接受”。

寫在最後

付費訂閱制，不禁讓人想起一部美劇《上載新生》。

劇中，男主在一次嚴重的交通事故后，大腦意識被上傳到虛擬世界——湖景天堂。進入虛擬世界后，男主住着大別墅，動動手指就可以調控窗外的天氣、世界各地的美食每天都不重樣。但一切都需要錢，只有現實世界的親人繼續充值，男主才能在虛擬世界里享受。

然而，在虛擬世界的貧民窟——2G區里，每個人只有2G數據流量，用完之後即被凍結。想要看窗外的風景，必須花錢充值。想要看書架上的書，前5頁可以免費試看，想看全部必須得單本付費。