5月14日6點52分，中國商飛公司編號為B-001J的C919大飛機從浦東機場第4跑道起飛，於9時54分安全降落。這標誌着中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成，國產大飛機商用之路正式開啟。
據介紹，C919飛機於2008年開始研製，2015年11月2日完成總裝下線。2017年5月，C919飛機就成功首飛，並於2020年12月進入中國民航局適航審定階段。
2021年1月，C919客機已完成高寒試驗，並完成上海審定中心對於C919飛機首次局方審定試飛。
目前C919已經有6架飛機進行試飛，這次的首飛成功指的是交付型的C919飛機。
根據預計，商飛C919將在2023年實現批量交付、2025年具備年產50架的能力。
單價0.99億美元，C919訂單已達1015架
C919 客機，全稱 COMAC C919，是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的單通道民用飛機，最大起飛重量 72.5 噸，座級 158-168 座，航程 4075-5555 公里，主要競爭對手是空客 A320-200 和波音 B737-800 飛機。
按照我國民航局的劃分，C919 飛機是窄體客機，屬於“中型飛機”。
我國曾在上世紀七八十年代研製了運-10 飛機，最大起飛重量 110 噸，但由於種種原因最終下馬。
相比之下，C919 的最大起飛重量小於運-10 飛機，但 C919 是我國在研、試飛、商用的最大型國產客機，也可稱為國產“大飛機”。
按照中國商飛的計劃，正在開展 C929 客機的研製工作，該型飛機是採用雙通道布局的寬體飛機，最大起飛重量 200 噸，載客 300 人左右，航程 12000 公里，因此，C929 才是真正意義上的“大飛機”。
5月10日晚東航宣布定增募資150億購買38架飛機，其中就包括C919，從公告來看，C919的目錄單價是0.99億美元，人民幣目錄單價是6.53億元。
這個價格要比歐美的大飛機要便宜一些，波音、空客同類型的飛機目錄價通常在1.2億美元左右，具有一定的價格優勢。
至於C919飛機的訂單量，之前C919大型客機總設計師吳光輝給出的數據是國內外用戶達到28家，訂單總數達到815架，不過這都是前兩年的數據了，最新數據顯示C919的國內外客戶訂單總數高達1015架。
未來每年國內窄體客機需求量有望達到 300 架
2020 年 11 月 26 日，中國商飛公司發布《中國商飛市場預測年報（2020-2039 年）》。商飛公司預測，未來 20 年，中國航空運輸市場需求依舊旺盛，預計中國航空市場將接收 50 座以上客機 8725 架，市場價值約 1.3 萬億美元（以 2019 年目錄價格為基礎），摺合人民幣約 8.97 萬億元。
其中，50 座級以上渦扇支線客機交付 920 架，120 座級以上單通道噴氣客機交付 5937架，250 座級以上雙通道噴氣客機交付 1868 架。
機隊年均增長率為 4.1%，中國機隊規模將達到 9641 架。
商飛公司同時預測，未來 20 年，全球航空旅客周轉量（RPKs）將以平均每年 3.73%的速度遞增，預計將有 40664 架新機交付，價值約 6 萬億美元（以 2019 年目錄價格為基礎），用於替代和支持機隊的發展。
其中，渦扇支線客機交付量為 4318 架，價值約為 0.23 萬億美元；單通道噴氣客機交付量為 29127 架，價值約為 3.44 萬億美元；雙通道噴氣客機交付量將達 7219架，總價值約為 2.3 萬億美元。
到 2039 年，預計全球客機機隊規模將達 44400 架，是現有機隊（23856 架）的 1.9 倍。
C919 的主要競爭對手是空客公司的 A320 系列和波音公司的 B737 系列。根據AircraftCompare 網站顯示的價格，兩個系列中，較新型的飛機價格為 1.2 億美元左右，早期型的價格為 0.9 億美元左右。
從東航的定增募資採購C919的公告來看，C919的目錄單價是0.99億美元，人民幣目錄單價是6.53億元。這個價格相比空客公司的 A320 系列和波音公司的 B737 系列較新型的飛機要便宜0.3億美元左右，具有一定的價格優勢。
根據之前的估算，未來二十年，平均每年國內窄體客機需求量約為 300 架，假設未來 C919國內市場佔有率能夠和波音、空客持平，即市佔率達到三分之一，則每年銷量約為 100 架，平均年銷售額約為99億美元。
隨着國內航空產業技術水平不斷提升，C919 的市場佔有率仍有提升空間。
C919的產業鏈構成：機體結構國產化率最高，國產發動機仍在研製中
根據前瞻產業研究院的測算，民航飛機成本構成主要由機體、發動機、機電系統、航電系統和其它等部分構成，各部分價值佔比約為 36%、22%、13%、17%和 12%。
按照 C919 每年銷售額 80 億美元估算，上述五個系統價值量約為 28.8、17.6、10.4、13.6、9.6 億美元。
在C919的研製過程中，中航工業下屬多家上市公司參與了研製工作：在機身結構方面，中航沈飛、中航西飛、洪都航空、中直股份等主機廠或中航工業下屬企業都參與了 C919 機身、機翼等結構件的製造；
機載設備方面，主要是以合資公司的形式為 C919 供貨，中航工業下屬企業與國外公司成立了多家合資公司，共同提供機電、航電設備，但多數資產尚未注入上市公司；
發動機方面，C919 目前採購的是美國GE和法國賽風集團合資的CFM 公司的LEAP-1C 型發動機，航發動力則參與了國產 CJ-1000 發動機的研製工作。
在 C919 的四個主要組成部分中，機體結構國產化率最高，因此，國內航空主機廠都將受益於 C919 飛機量產。
航空主機廠中，中航西飛與 C919 機身製造的相關資產都在上市公司體內，受益最直接；洪都航空承擔了約 25%的機體結構任務量，同時，洪都航空相比其他主機廠營收規模最小，因此，C919 量產後對公司業績貢獻的邊際效應最為明顯，但相關資產暫未注入上市公司。
機載設備以合資為主。在機載設備方面，由於目前為 C919 供貨的主要廠商多數是中航工業下屬公司與國外企業合資成立，目前部分相關資產在上市公司內，但主要資產尚未注入上市公司，因此，短期內上市公司業績將部分受益於 C919 客機量產，後期隨着中航工業資產證券化率的不斷提高，相關合資企業資產有望注入到相關上市公司體內。
國產發動機尚在研製中目前，C919 使用的是 CFM 公司的 LEAP-1C 發動機。國產長江-1000 發動機由中航商用飛機發動機公司研製，目前尚在研製進程中，短期內難以裝備 C919。
基礎材料、電子元器件國產替代空間廣闊複合材料方面，目前，國內航空高端碳纖維複合材料主要來自進口，在國內，光威復材正積極會同下游複合材料製造商一起開展與 C919 的 PCD 適航認證工作。
博雲新材與霍尼韋爾合資成立的公司為 C919 提供機輪及剎車系統，該公司自研的炭/炭複合材料剎車副等產品有望用於 C919 飛機。
北摩高科複合材料剎車副已用於多種軍用機型，近期擬收購具有多個飛機炭剎車盤 PMA 許可證的藍太航空，因此，未來該公司產品也有望進入 C919 產業鏈。
電子元器件方面，C919 的電子系統複雜、規模龐大，對電子元器件的需求量高。宏達電子等公司的電子元器件前期廣泛用於航空、航天等領域，具備進入國產客機市場的能力。
未來，隨着 C919 國產化率的不斷提升，國產替代進程加速，國產複合材料、電子元器件應用比例和規模將不斷擴大，相關公司業績將顯著受益於國產客機產業。