4天前，極狐汽車聯合華為對外發布了阿爾法S全新HI版，這款車有進階版和高階版兩種配置，起售價39.79萬元。這款車早在2021年4月的上海國際車展上就已發布，原本要從2021年第四季度開始交付，但一直延遲。所以這一場發布會，更像是華為和極狐秀“技術”的秀場——算力平台、車機、智能駕駛輔助系統等智能化核心部件以及三電系統之中的電機、電控均來自於華為。
在此次發布會之前，極狐被關注到，還是因為崔健一場線上演唱會。4月15日晚，崔健首場線上演唱會在視頻號直播，這也是視頻號首次嘗試演唱會冠名直播，而冠名這一場演唱會的正是極狐。
官方數據顯示，那一場演唱會4600萬人在線圍觀，500萬熱度，獲得1.19億點贊。極狐的付出不菲，但這也被認為是一場“成功的營銷”，似乎是一場雙贏的合作。
“技術秀”的背後是華為，“營銷秀”背後是崔健，這也引發了外界對於極狐的質疑——擅長營銷，技術研發不足。從北汽藍谷的財報來看，似乎的確如此。
崔健帶來關注度，沒帶來訂單
4月15日晚，崔健演唱會的視頻號在社交媒體刷屏，也把極狐的品牌曝光推向一個新的峰值。微信指數顯示，4月15日晚，“極狐”的微信指數超過780.4萬，是歷史第二高的數據。
“但沒有帶來多少訂單，雖然店面人流量變多了，更多是慕名來看車，下定環節篩了一輪，最終成交的更是少。”北京其中一家極狐空間（也是極狐的直營門店）銷售直言，產生的訂單並沒有想的多。但是“預想中”的訂單數量，他並沒有明說。
崔健演唱會結束的第二天，“極狐”的微信指數呈現斷崖式下跌。到4月18日，這一指數已經下降至平均水平以下。微信指數顯示，“極狐”的指數平均值將近90萬。
這一說法從其他極狐空間的銷售處得到了證實。這也意味着，冠名贊助崔健的演唱會帶來了數以千萬計的關注度，但訂單轉化卻相對有限。
極狐對《次世代車研所》解釋稱，冠名贊助崔健線上演唱會是極狐詮釋“破界”理念，持續發力創新營銷戰略的一次具象體現和行動。而品牌營銷是一個重費用投放、效果逐步釋放的過程，其對銷售的拉動作用有一定滯后性，更作用於品牌長遠的發展。
嘗到甜頭的極狐明確表示，未來還計劃繼續強化跨界合作、深耕營銷IP打造，通過IP創新、形式創新、內容創新、技術創新等，持續打造具有獨特極狐印記的品牌營銷活動。這也意味着，極狐在未來的營銷投入不會低。
一直以來在營銷上的巨額投入，極狐在過去兩三年時間裡都被外界認為是一家“只會營銷”的車企。實際上，極狐背後的北汽藍谷目前仍是一家營銷重於技術研發的車企。
北汽藍谷披露的2021年年報顯示，2021年極狐賣出2.61萬輛車，同比微增0.82%。歸屬於上市公司股東的虧損52.44億元。其銷售費用約為16.72億元，同比上升65.83%。對銷售費用上升，北汽藍谷在年報中解釋，主要因廣告展覽費及運營費等費用較上期增加。
2021年，北汽藍谷的銷售費用超過了研發費用。財報顯示，2021年，北汽藍谷研發投入同比增長24.14%，達12.08億元，不管是研發投入還是增幅，均小於銷售費用。
過度注重營銷和話題關注，也曾給極狐帶來爭議。2021年7月，一檔名為《懂車試驗場》的汽車欄目進行了比亞迪漢EV和極狐阿爾法S的對撞測試，結果是比亞迪漢EV在測試結束后48小時出現着火情況。主持人在節目中透露，經消防人員認定，自燃由電瓶電氣線路故障導致，最終車輛完全損毀。
這一結果引發了軒然大波，特別是比亞迪方面強烈質疑這一結果的準確性和真實性。外界一度認為是極狐贊助了此次測試。不過這一說法遭到了極狐和節目方的否認。
引發質疑的原因之一是，北京合生匯極狐空間（也是極狐的直營門店）等門店均播放過測試視頻的片段，以向到店顧客展示極狐車輛的安全性和可靠性。“我們播放過一段時間，但後來被叫停了。”某極狐空間的銷售人員告訴《次世代車研所》。
他的這一說法，得到了同門店同事及其他門店銷售同事的證實。《次世代車研所》也向極狐空間臨近門店的一些其他員工進行了求證，發現確有此事。
“極狐想明白了，現在發現賣車不能跟以前一樣了，要有話題度。有了話題度，對一個新品牌來說，就意味着有更多人知道。”一位此前在極狐負責交付的人士告訴《次世代車研所》，他在極狐的時候，極狐的確銷量不佳。
即使從2021年來看，極狐的銷量也難言滿意。一年賣出2.61萬輛車，平均到每個月是2175輛，不及小鵬汽車、蔚來半個月的銷量。
《次世代車研所》就此向極狐方面求證。對方回應稱，極狐官方對此次測試並不知情，也不會主動要求進行類似測試。在門店播放測試視頻片段一事，極狐則沒有進行正面回應。節目方一位知情人士也表示，這一檔欄目沒有進行商業化，不接受贊助。
華為帶來的技術光環
極狐阿爾法S HI版最早於2021年4月在上海國際車展上發布。當時，極狐聲稱這一款車能夠於2021年第四季度開始交付，但最終爽約。
一位知情人士透露，這或許是因為余承東執掌華為智能汽車解決方案BU有關。這一款車最初發布時，是現任華為智能汽車解決方案BU COO王軍為極狐站台，他當時擔任總裁一職。王軍的職務變動發生於2021年9月，正是在極狐阿爾法S HI版交付前夕。
一位極狐空間銷售透露了一些變化的細節，“第一次發布的阿爾法S HI版的車機其實還比較糙，全新的HI版有了很大的改進。”他還向《次世代車研所》展示了一些車機的對比圖。
“這一次的訂單轉化甚至比崔健演唱會結束后好得多，據我所知，有超過7000名盲定用戶甚至在等了一年後選擇提車。如果現在定車，預計到6月30日可以交付，需要一定的周期。”他說。
對於全新極狐阿爾法S HI版，一名極狐老車主直言“太貴了”。全新的阿爾法S HI版進階版，相比較一年前發布但從未交付的基礎版，漲價1萬餘元，起售價將近40萬。
這款車最大的賣點莫過於基於華為智能駕駛解決方案的智能輔助駕駛系統和支持400 TOPS算力的MDC810智能駕駛計算平台，另外一大升級是支持800V超高壓快充——不過這一速度僅在極狐自建充電站能夠實現——截止3月7日的數據，極狐已建成充電站覆蓋國內32個城市。
這名車主之所以購買了極狐，原因是他需要一輛純電動SUV，但在當時，20萬到30萬價格區間內可選擇的純電動SUV並不多。再者，是他在北汽工作的朋友竭力向他推薦極狐。當然，作為脫胎於傳統車企的新能源品牌，極狐的品控還是得到了他的認可。
“但我不會再買極狐的新車了，或許可以嘗試其他的品牌。這款車太貴了，且轉換品牌的成本與置換的成本差別不大。”他暫時無法為升級有限的智能輔助駕駛和限制較多的超高壓快充付出更多的格外成本。
性價比競爭力不足，可能是極狐和華為在合作中面臨的一大挑戰。更大的挑戰或許在於，雙方合作的成功與否，更取決於華為。
全新阿爾法S HI版的成功與否，很大程度上要取決於華為解決方案的穩定性。這也是極狐尷尬之處，自研能力不足，嚴重依賴華為的技術——全球首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車、全球首款搭載華為智能座艙-鴻蒙車機OS的高端純電量產轎車。
在亮點上，全新的阿爾法S HI版幾乎都離不開“華為”二字。而在5月7日的發布會上，余承東的話透露了這種依賴可能存在的隱患。他聲稱，“華為自動駕駛系統是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一”。不過，他也承認只是硬件架構“沒有之一”，軟件還需要打磨，需要迭代——高階自動駕駛輔助系統在軟件方面還會有不完善的地方（例如，在AI場景訓練方面還不夠）。
極狐對華為的技術依賴，與上汽對華為的“抵制”形成鮮明對比——“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”上汽董事長陳虹的這一番話，如今恰好形容了華為與極狐的關係。不僅如此，全新阿爾法S HI版三電系統中的電控和電機，也來自華為。
這種依賴，在外界看來更像是極狐在利用華為的品牌影響力多賣車。在阿爾法S HI版兩次發布的一年間，由於出現交付延遲，多家媒體數次傳出極狐與華為合作破裂的消息。
極狐向《次世代車研所》表示，雙方的合作進程順利。在全新阿爾法S HI版的研發過程中，雙方工程師合作超過1200天，泛化測試里程超百萬公里。“一輛高階智能車型的泛化測試是一個複雜的工程，需要驗證產品及系統的功能、性能、安全和穩定性。”
一位不願具名的內部人士表示，極狐更希望能夠憑藉這一款全新的阿爾法S HI版在銷量上實現翻盤，寄予厚望。畢竟對於同樣被寄予厚望的極狐而言，2.61萬輛的年銷量，實在是拿不出手。
但對於帶給極狐技術光環的華為來說，他的選擇還有很多——賽力斯，以及近期在資本市場風光無限的阿維塔。