%ignore_a_1%帶着木棉花logo的南航A380結伴從廣州白雲機場飛向藍天。這一次的旅途並不一樣——它們跨越太平洋，最終抵達美國加利福尼亞州莫哈韋機場，之後便在那裡長眠。儘管沒有官方送別儀式，但社交媒體上的網友們紛紛給這兩架“仍是少年”的“藍胖子”“光榮退休”送上祝福、深情告別。而南航旗下的剩下3架A380，也將於今年全部退出機隊。
自從首架A380在2007年完成首次商業飛行之後，全球範圍內每一架A380有大動作，都會引起人們的關注。但當席捲全球的疫情重創航空業，載客量全球第一、運營成本又最高的A380，成了航司們急於丟棄的燙手山芋，曾在疫情期間創造高光的南航的5架A380也不例外。
南航首兩架A380退出機隊的倒計時一天一天進行，最終定格在2月24日。
這天中午12點12分，註冊號為B-6136、被飛友稱為“大胖”的空客A380被推出白雲機場的停機坪，在廣州跑道上留下最後一個騰空而起的身影；42分鐘后，註冊號為B-6137的“二胖”也從白雲機場的跑道上起飛，跟隨“大胖”一起離開了過去十年的“家”。
這兩架A380橫跨太平洋，並在當地時間2月24日清晨依次降落在美國加利福尼亞州的維克托維爾機場，它有着一個更為人熟知的別名——“飛機墳場”。
維克托維爾並不是它們的終點站。短暫停留後，兩架A380還會繼續飛行，最終到達加利福尼亞州東南部的莫哈韋沙漠“飛機墓地”——這裡將會是它們的“長眠之地”。
飛友告別彈幕，讓人給整破防了。/飛常准業內版截圖
一周之前，一則“南航A380客機將在今年全部退役”的消息一出現在互聯網，便在社交媒體上引起了轟動。儘管南航要讓A380退役並不是最近才爆出的新聞，但消息中的一句“月底前退兩架”，還是讓人傷感。
微博“打卡過的南航A380”話題里，有飛友分享自己從各個角度拍過的“大胖”，有普通乘客回憶自己第一次出國坐的就是南航的A380。那些與大胖有“一面之緣”的網友，也對這五架A380陸續“退休”感到唏噓。
誰又會捨得正值少年的它走呢。/微博網友
“‘藍胖子’終究還是要落寞了，”有網友感慨道，“再也沒能有機會透過它的舷窗，去俯瞰熟悉的城市、熟悉的地標了。”
自從首架A380在2007年完成首次商業飛行之後，全球範圍內每一架A380有大動作，都會引起人們的關注。畢竟目前全世界所有的民航客機中，單論載客量，沒有任何一款機型能超過A380這個能載入人類航空史冊的“空中巨人”。
全世界眾多航司里，南航是第一家也是唯一一家擁有A380的中國航空公司。也正因此，這五架“空中巨無霸”自投入運營的第一天開始就已經自帶“光環”：無數人漏夜刷新購票頁面，只為了能夠搶到由A380執飛的廣州—北京航線；搭一次南航A380出國，更是寫入了不少人的旅行心愿單里。
而這五架A380大起大落的故事，卻又讓無數關注航空事業發展的人們略顯辛酸。
姍姍來遲的“大胖子”
2021年10月17日南航A380首航十周年當天，知名航空博主@FATIII 在社交平台上發布了一段視頻。視頻里的客艙廣播，把人們的思緒帶回到了十年前那個陽光明媚的下午：“今天是2011年10月17日，我們非常榮幸與您共同見證中國首架A380首航飛行成功。”
往回撥數個小時，北京首都國際機場的2號航站樓一如往常地繁忙，來自四面八方的旅客會聚在偌大的航站樓里，又搭上各自的航班飛向四面八方。唯一特別的是，一架南航編號為B-6136的A380客機停在停機坪上，翹首等待見證一個新時代的旅客們。
上午10點16分，這架航班號為CZ3000的A380離開首都機場的停機坪，飛向藍天。經過2個多小時的空中旅途后，B-6136穩穩落地廣州，等候多時的白雲機場用過水門的“見面禮”，替這個航空界的“超級網紅”接風洗塵。
人們對A380的欣喜若狂程度，從當年的一段都市傳說便能可見一斑：有專程體驗南航A380豪華頭等艙的澳大利亞籍華裔乘客在網上買到票后，發現自己買的是頭等艙，於是飛到廣州后毅然在機場等了幾個小時，成功“撿漏”一張豪華頭等艙的機票后，又從廣州飛回北京。耐人尋味的是，這位華裔乘客飛去廣州時的鄰座，同樣是一位A380“發燒友”——後者跟着這架A380，兩天內飛了三次。
南航公布的數據顯示，首航當天，北京至廣州航班客座率超過90%，廣州—北京航班客座率達到100%，往返航班的16個豪華頭等艙和140個頭等艙座位銷售一空；10月27—29日，北京往返上海浦東的由A380執飛的航班，豪華頭等艙座位全部售罄。
畢竟誰都想打卡A380機身尾部的螺旋樓梯，欣賞客機一層頭等艙之後直接是經濟艙的神奇客艙布局，體驗一次“飛翔從此大不同”的空中旅途。也因為這五架飛機的獨一性，A380成了南航最有代表性的名片——只不過打造這張名片的時間，比預定計劃晚了三年。
2005年1月28日，南航與空客在巴黎簽署了這五架A380的訂購協議。當時雙方約定，五架A380中，頭兩架將於2008年北京奧運會前交付給南航使用，南航也曾希望讓A380在北京奧運會和上海世博會上大放異彩。
但將這位“空中巨無霸”順利地引進來，卻並不如預想般那樣順利。
由於是新機型，技術尚未完全成熟，加上生產環節出現各種各樣的問題，空客向南航交付A380的時間一推再推，從2008年推到了廣州亞運會前，之後又延後到了2011年。
直到兩場國際大型盛會和在家門口的廣州亞運會都舉辦完了，第一架“大胖子”才姍姍來遲，成為全國關注的焦點。
“如果沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸”
儘管姍姍來遲的A380終究沒有缺席，給航空業帶來了蜜月期，但與機場的磨合卻並不順風順水。
畢竟它太大了，大得給機場的服務保障都提出了最高級別的要求——跑道長度必須要達到4F級別，必須使用專門的帶有三廊橋的停機位，牽引車也得是世界上最大的，否則無法把這個自重200多噸的大傢伙從廊橋推出。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得“擴容”，轉運機艙污水、垃圾的污水車、垃圾車更是全部放空專門為其服務。
幾乎每一個環節都因為A380的巨大而有了變化，需要改進，更不用說為了順利迎接A380，航司特意設置的專用值機櫃檯、特製登機牌、專用登機區，以及從值機區到登機口的若干塊A380乘機專用指引牌了。
2014年南航A380“打卡”深圳時，航司便準備了一系列準備措施迎接這個“藍胖子”到來。/微博網友
航空界對A380有個著名判斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。”
也正因此，在最初的幾年時間裡，A380就只能在北京、上海、廣州等的國內樞紐機場來回打轉，南航也一直為A380的虧損買單。即便是後來開闢了從廣州出發飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380的“噬金效應”事實上一直存在。
2016年國家審計署發布的《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》指出，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。
A380終於在2015年實現了首次扭虧為盈。當年南航開闢了從北京出發飛往阿姆斯特丹的新航線，實現了該機型首次盈利。
但這並不意味着之後都是一帆風順。南航2016—2017年財報的數據顯示，A380機隊在2016年平均每日利用率僅9.8小時，到了2017年甚至低於9小時。與A330平均12小時、波音777-300ER平均13小時日利用率相比，這一使用率在南航整體寬體機隊里排名倒數。
A380的平均日利用率，不及機齡更年輕的波音787。/南方航空2016年年度報告
即便是2019年A380的日利用率首次突破10小時，但與同年引進的“墨鏡俠”A350高達11.4小時的日利用率相比，開局就被“後輩”超越的局面略顯尷尬。
高光之後的無奈
但沒人能夠想到，南航的這五架A380的高光時刻，卻是在2020年新冠肺炎疫情期間。
疫情在全球擴散后，民航總局發布了《關於疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》（以下簡稱“‘五個一’政策”），將國際航班的數量“縮小到一個非常小的數字”。
當年3月，疫情開始在全球蔓延，國際航班數量驟減，回國機票開始變得“一票難求”，一張經濟艙機票的票價5萬元人民幣以上的新聞頻頻出現。
在艱難的疫情期間，當時一度停場的5架南航A380被全數調到國際航線中，將國際航班的載客量“擴容”，平均每月使用時間都超過100小時。而南航也因此成了當時全世界唯一一家仍按正常航線運營A380的航空公司。
當時南航的A380被國家統一調配，用於執飛海外留學生包機，將滯留海外的留學生接回國內。/微博@蔡通宇
當年4月27日是A380首飛成功15周年的日子。有網友戲稱：“2005年的今天，天空中多了一架型號為A380的飛機的身影；而15年後的今天，全世界的天空中同樣只有一架南航A380的身影。”
界面新聞報道稱，2020年一年內，南航A380執飛的幾條中美、中歐、中澳國際航線的航班旅客“幾乎是全滿”，2021年上半年廣州—洛杉磯航班載客量仍然保持高位、接近全滿。
當時就有業內人士向媒體透露，用A380飛一趟國際航班的凈利潤，比疫情前增加了數百萬至千萬元。
但隨着新冠病毒變異毒株在全世界肆虐，“五個一”政策也在收緊，能搭載比一般客機還要多乘客的A380成了觸發“超級熔斷”的高危對象。
民航局今年1月10日發布的公告稱，2021年12月28日和2022年1月4日南航洛杉磯至廣州的連續兩趟CZ328次航班就觸發了“超級熔斷”，加上此前的累積熔斷，今年3月底前每周二開行的CZ328次航班全部被取消。
事實上不止被熔斷的CZ328，變異毒株奧密克戎引發的“超級熔斷”影響到了不少中美航線。/微博@第一財經日報
另一方面，當回國的航班開始逐步穩定，曾經創造出高光時刻的A380排班逐步減少。民航業內媒體“航旅圈”發文稱，今年春運期間，南航的A380主要在廣州到悉尼、墨爾本等航線上運行，而曾經由A380執飛過的廣州往返阿姆斯特丹，目前已經改用A350。
而最近成為焦點的那兩架A380中，“大胖”B-6136和“二胖”B-6137在去年10月末和11月初就開始停飛。除了近期仍在執飛洲際航線的兩架A380，剩下的一架也已有一周多沒有飛行。
大家都在“開源自救”
不止南航，全世界範圍內的A380，事實上日子都不算太好過。
席捲全球的新冠肺炎疫情將國際航空業帶進了“冰凍狀態”。旅客數量斷崖式下跌，飛機上座率大不如前，陷入冰河裡的航司不得不選擇“開源自救”——要麼停飛，要麼乾脆直接將一部分飛機退出機隊。
載客量全球第一、運營成本又最高的A380，成了全球航司們急於拋棄的燙手山芋。
2020年5月，全世界擁有最多A380的阿聯酋航空宣布，取消大部分尚未交付的A380客機。一個月前，漢莎航空對外宣布將旗下6架A380回售給空客，這接近該航司A380機隊的一半。
歐洲首家運營A380的航司法國航空則更為乾脆，將旗下12架A380的退役計劃直接提早兩年到2020年執行。
後來隨着部分國家的疫情形勢趨於緩和，陸續有航空公司重新啟用A380。截至去年12月，已有卡塔爾航空、英國航空、新加坡航空和澳洲航空宣布旗下的A380機隊將陸續“復工上崗”。但更多的航司選擇繼續“觀望”，也有的航司因為實在“玩不起”，選擇直接放棄。
當年雄心勃勃打造A380的空客，也因為儲備訂單實在太過慘淡，不得不在2019年“痛心疾首”地宣布在兩年後關閉A380的生產線，轉而製造更小、更靈活的飛機。而同樣“充滿希望”的A380貨機項目，更是因為需求不足而早早“胎死腹中”。
早在A380研發之初，空客認為隨着航空出行的增多，航班量的增長、機場時刻資源的緊張，會讓大型飛機在樞紐模式下更具有競爭力，這與波音判斷的未來“點對點”航空模式截然相反。
也正因此，當年空客遊說國內多家航司、安利A380的好處時，絕大多數航司都對其慎之又慎。
畢竟與同樣定位於遠程、但只有217—257個座位的波音787相比，A380的運營理念，簡單來說就是從一個航空樞紐載上一大群人飛到另一個航空樞紐，再用中小型飛機分流到其他機場，用曲線方式將乘客運送到目的地。
用曲線方式運送乘客，意味着旅客就要花上更多的時間和更多的金錢來度過在路上的時間，這對渴望能花小錢得到舒適旅途的普通人而言，既心累又肉疼。即便是航司之後為了挽回旅客推出的“隨心飛”式套餐，也難以讓消費者真正買單。
另一方面，全球性的國際航線何時恢復正常仍然是個未知數，即便是恢復正常也未必還會有那麼多旅客參與到國際旅行之中。國際航空運輸協會2020年的分析報告預測，2025年國際旅客對長途航空旅行的需求也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態。
沒人說得准大型寬體客機未來的命運會如何發展，但當下的市場前景卻已經給A380指明了最終的歸宿。畢竟航司也要靠利潤吃飯，加上寬體機殘值和租賃價值在國際飛機市場里巨幅下降，趁早將飛一次虧一次的A380退出機隊，顯然是航司更明智——更準確地說，在財務報表面前更現實——的選擇。
2021年12月16日，全球最後一架A380客機從德國漢堡的空客廠房啟程飛往阿拉伯聯合酋長國，交付給阿聯酋航空。離開漢堡前，這架A380在漢堡上空畫了一顆心，像是這款傳奇機型給世界的一個“告別儀式”。
這也許是這款“生不逢時”的傳奇機型，留給這個世界的回憶之一吧。