情緒性殺跌、止損、贖回、解槓桿，一系列因素導致“抱團股”跌跌不休，寧德時代自去年12月688元高位已跌去3成，創業板也跌去2成進入技術性熊市。最關鍵的問題在於，到了當下這個時點，寧德時代跌到了489.99元，市值從最高1.4萬億元收縮到了1.14萬億元左右，是否抄底時機已到？
畢竟1月新能源車銷售數據顯示，行業景氣度仍高位運行，且沒有任何一個行業擁有如此高的景氣度和確定性，而“寧王”又是毋庸置疑的龍頭，站在技術變革前沿，並不能說它沒有能力去消化當前近130倍的估值。對此，第一財經記者採訪了多位投資經理，他們或自2019年便一路持有寧德時代，或因高估值始終沒有下手，也有一些想要等情緒進一步釋放后再進場抄底，更有一些近日已經入場。
重新算一算“寧王”這筆賬
市場對於寧德時代的前景仍有分化。但共識在於，經歷了前期的大幅估值擴張，寧德時代未來中長期的盈利空間有所收窄，因而能跌出來多少空間就成了最為關鍵的一點。
就未來潛在盈利空間而言，今年年初，有頭部外資資管機構基金經理給記者算過一筆賬——鋰電池龍頭在2019年大部分時候的滾動市盈率（TTM PE）在40倍以下，而今年年初在調整后仍高達135倍，從而帶來高達7倍的收益率。這個估值水平意味着什麼？假設滲透率達到50%時，那時全球動力電池需求量約1.6GWH，如果把消費電池和即將蓬勃發展的儲能電池需求也加進去，計算一個隱含的利潤率，對應的是2500億元行業利潤。當滲透率達到50%時，估值一定會下來，因為後面隱含的增長率在放慢。如果給20倍的市盈率，在電動車滲透率達到50%時，整個電池行業的市值規模大概在5萬億元左右。
現在這個水平是多少？除了剛剛上市的韓國龍頭企業LG外，加在一起已經有2.5萬億元的市值。這意味着從現在到50%滲透率達成時，大概是2030年，對應的是1倍的市值增長空間。如果算複合年回報率，大概是10%，這一回報率對大的資金來說的確還是比較可觀，但可能一路上會更坎坷一些，因為仍然難免價格劇烈波動。 而對於一些業績壓力更大的機構而言，這一收益空間是不夠理想的。
其實，這筆賬機構都默默算過，只是在估值快速擴張之際，人們更願意相信“Sky is the limit”。
但要問“寧王”真的沒機會了嗎？答案當然是否定的，尤其是在如今價格大幅殺跌之後。一來，“寧王”仍是毋庸置疑的龍頭，站在技術變革前沿；二來，經歷了這一波大幅殺估值，價格已並非貴得離譜，且行業今年的景氣度仍未改變，“寧王”還在不斷從LG手上搶奪市場份額。
小鱷資產董事長、投資總監黃慧對第一財經記者表示：“我們在2019年四季度時買入中國某鋰電池龍頭，當時市值僅1500億元左右，股價在70元左右，當時的估值邏輯就令人匪夷所思，而後一度最高擴張至1.4萬億市值，股價最高到達688元，期間的策略是一路漲一路拋。但隨着行業格局不斷清晰，加之如今市值跌至1.1萬億元左右，預計今年大概仍能夠盈利300億～400億元，取中值350億元，那麼今年的估值就已經來到了40倍，而不是此前的130倍。我覺得如果它跌到30倍左右的話，我很願意再去買。”
事實上，多數公募基金經理也認為，現在新能源行業景氣度並未改變，變的只是市場的情緒，以及隨之而來的換倉行為。路博邁中國股票投資總監孟寧此前對記者表示，就新能源行業來看，對於複合年化增速（CAGR）30%的公司來說，給40倍的估值可能是合理的，但之前給到了50～60倍，甚至上百倍，必然存在非理性的成分，後續殺估值的可能性就會加大。“至於現在值不值得買，判斷也並不難——現在景氣度並未改變，如果估值跌到了30倍，那麼就有可能獲得30%的盈利空間，如果只是回到40倍，那麼買入獲利的空間仍然有限。”
其實這筆賬並不難算，“跌其實就是因為估值一度虛高了，技術變革衝擊、美國相關政策風險等都是高估值下市場為下跌來找理由，這些問題其實早就存在，而下挫最根本的原因還是此前估值太高，投資並沒那麼複雜。” 一位QFII投資經理對記者表示。
眼下，不少市場人士處於“等一等再抄底”的狀態。合洽投資基金經理李建軍對記者表示，“早前股價的確是漲勢過猛，太樂觀，把業績推後到了2023～2025年，如果拿到2025年的確會賺錢，但過程中會很大波動，越往後波動越大，因為越到成熟期，估值就越會降下來，畢竟後續滲透率提升空間下降。”他稱，“新能源相關賽道經過大幅下跌，有些公司的估值仍然過高，但一些確定性比較高的頭部公司具備配置價值，無需特別悲觀，只是目前進場，可能相對來說會輸一些時間。
目前，保險、理財子公司的委外專戶可能面臨贖回，下跌中部分量化策略的止損點被觸發並形成了“多殺多”的局面，近期市場仍較為波動。市場人士認為，增量資金的缺乏亦是主因。公募基金髮行從去年四季度已經轉弱，1月新發公募基金只有600億~700億元。
行業景氣度依舊高企
展望新能源車行業2022年的情況，景氣度風頭無兩。
春節期間公布的1月份新能源車銷售數據顯示，1月比亞迪新能源汽車銷量93168輛，而上年同期則銷售了20178輛，同比暴增361%。造車新勢力也公布了2022年首月交付數據：小鵬汽車交付量最高，為12922輛，同比增長115%，且連續5個月交付破萬；同期，理想汽車1月份交付量為12268輛，同比增長達128.1%，已實現連續3個月交付破萬；受芯片短缺和產品更新換代的影響，近一年，蔚來在新勢力三家中的交付數據相對最低，1月份一共交付了9652輛，同比增長33.6%。
中融基金認為，2022年是全球電動車新車型大年，電動化趨勢加速，全球銷量預計900萬輛以上，仍可維持50%+增速（不排除超預期可能）。同時，國內電動化智能化趨勢明確，新車型大量推出，補齊10萬～20萬元價格帶（前兩年，10萬元以下的低價車型和20萬～30萬元以上的高價車型兩頭擴張，但中間缺失），隨着DM-i、Model Y放量，新勢力新車型交付，自主車企再上台階，To C端銷量確定性高，2022年銷量預期500萬輛以上（含出口），同比增50%以上。此外，歐洲2022年碳排放考核進一步趨嚴，需要關注補貼政策變化，隨着純電動化平台車型密集推出，中性預計銷量260萬輛，同比增長40%左右，且增長質量將提升。另外，美國電動車政策加碼趨勢明確，疊加新車型周期，特斯拉Cybertruck、福特F-150及美國新勢力等眾多新車型推出，中性預計2022年有望翻番達到130萬輛以上，2021～2025年複合增速預計將超50%，開啟長期高增長時期。
轉視中游的電池環節，整體格局要優於競爭異常激烈的下游整車環節。
有業內人士對記者表示，電池龍頭企業全年訂單超市場預期，電池環節盈利拐點明確，2022年盈利修復的電池環節長期格局最好，需求還有儲能加持。具體而言，電池企業動力、儲能、電動工具三大領域均超預期，龍頭電池廠上修2022年出貨預期10%～20%，電池廠出貨量同比翻番，需求超市場預期。此外，電池技術升級帶來新增量，龍頭公司強者恆強。例如，4680電池通過大電芯+全極耳+乾電池技術，提升了能量密度、生產效率、快充性能， 降低了電池成本，預計2022年上半年特斯拉及松下開始量產，國內寧德時代、億緯鋰能已有布局，將帶動高鎳正極+硅碳負極+碳納米管導電劑 +大圓柱結構件+新型鋰鹽需求，對應龍頭公司受益。
值得一提的是，中國製造業在全球產業鏈中的競爭優勢亦不斷體現，利潤率更高的海外市場將給中國企業帶來更高的回報。黃慧對記者表示，“ LG是寧德時代最大的競爭對手，近期LG上市，披露的市佔率是下降的，份額去哪了？其實很多是去了中國企業，中國製造企業在各個環節的競爭力與日俱增，這也是支撐中國龍頭公司股價的中長期邏輯所在。”
長江電新團隊認為，LG的動力電池出貨主要在海外市場（國內工廠配套特斯拉也以出口歐洲等為主），“我們認為LG的收入指引低於海外行業增速的主要原因，是競爭對手保持強勢，例如寧德時代在歐洲市場的份額在2020年為10%，2021年達到17%，2022年預計還會進一步提升（寧德時代整體出貨2022年將翻倍增長）。”
作者/周艾琳