近日，威馬汽車“鎖電門”沸沸揚揚。在多個消費者投訴平台上，均有不少針對威馬汽車發起了集體投訴。2月11日，一名威馬車主對澎湃新聞表示，雖然車主們已通過多種渠道要求威馬汽車解決訴求，但至今並沒與收到威馬汽車任何官方回應。
該車主稱，威馬汽車為掩蓋電池可能自燃的安全缺陷，通過邀請客戶回店保養，未告知用戶情況下對電池進行鎖電，該行為導致車輛實際續航里程嚴重縮水。
他表示，有600多名車主已投訴長達7個多月之久，要求威馬方面更換續航里程足額且無自燃風險的動力電池，但威馬方面遲遲未予以解決，而在被媒體報道之後，威馬汽車方面卻通過遠程OTA靜默升級，於半夜批量更改或刪除用戶車機數據，製造出解鎖假象，但實際續航並未提升。
儘管“鎖電”一事發酵數月，但威馬方面始終沒有公開回應此事。
其實，車主的車輛被“鎖電”已非個案。此前，已有北汽新能源EX360廣汽埃安S、廣汽豐田iA5、特斯拉Model S等車型均被曝出過“鎖電”問題。
究竟什麼是“鎖電”？
日常所說的“鎖電”，一般有兩種形式，分別是針對動力電池容量和充電功率的人為限制。體現在車主使用感受上，就是續航里程下降和充電時間延長。
某動力電池企業研發人員馮濤對澎湃新聞表示，“過度充電”“過度放電”都對動力電池有較大傷害，所謂“鎖電”是車企出於動力電池安全方面考慮所採取的行為。
“其實，在動力電池出廠時，不少車企就會對其電池容量進行限制，通過電池管理系統對容量上限和下限做出控制，保證電池既不能充滿也不能放空。”馮濤說道，“但是，出廠時限制掉的放電深度，是不能夠算到電池續航里程中的。”
目前通常說的“鎖電”，指的則是，車主在買到車以後，車企再次更新電池管理系統，進一步壓縮電池的有效使用容量的做法。因此，也有業內人士將車主所投訴的“鎖電”稱作“二次鎖電”。
“這麼做的目的一般是為了降低電池逐漸老化後有起火等安全風險，但是這種行為也可以看出企業對自己產品的不自信。”馮濤補充說。
本次威馬汽車被投訴的主要原因正是其對車主動力電池容量進行了限制。前述車主向記者展示了電池被鎖電后的實測續航里程，鎖電加之自然衰減，兩年之內車輛續航里程從廠家號稱的400公里跌至實測的200公里左右，這對車主的日常使用已經帶來了較為嚴重的影響。
威馬汽車鎖電後續航里程實測，受訪者供圖
此外，還有車企會通過降低動力電池充電功率進行鎖電。
馮濤介紹說，鋰電池在長期、大容量、高功率的快充后，鋰離子還原過程中有可能產生“鋰枝晶”現象。晶體日積月累，最終可能刺穿正負極的隔膜、造成電芯正負極短路，從而引發熱失控。
降低快充功率可以緩解“鋰枝晶”現象，提升安全性，但代價是車主每次快充的等待時間變長了。
2021年7月，廣汽豐田汽車有限公司在未告知客戶並經客戶允許的情況下，對大批2020年6月份之前生產的廣汽豐田iA5車型，通過OTA在線升級的方式，將汽車輸出功率限制為不超過60%，車輛快充模式下電流從240A降至了最高100A左右，嚴重影響到了車主的使用。
鎖電背後：自燃風險和里程焦慮
雖然威馬官方並未就本次事件予以回應，不過業內人士多認為鎖電一事與威馬頻繁的自燃事故有關，主要目的還是想通過“鎖電”來減少車輛發生自燃事故。
早在2020年，威馬汽車曾在一個月之內發生了4次自燃事故，威馬方面也曾做出過回應。
2020年10月27日晚間，位於北京的中國科學院力學研究所內發生了一起電動車着火爆炸事故，這輛車正是一輛威馬EX5。從當時的新聞報道畫面來看，這輛威馬EX5車門被炸飛、前排座椅被完全燒毀。這次事件把威馬汽車推向了風口浪尖。
事發的第二天，威馬汽車發表聲明稱將召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的1282輛EX5。威馬汽車在聲明中解釋稱，由於電芯在生產過程中被混入了雜質，極端情況下可能導致電芯短路並引發起火。
但是威馬汽車自燃的問題並沒有就此得到解決。就在剛剛過去的2021年末和2022年初，鄭州、三亞、廈門三地地分別發生了三起威馬汽車自燃事故。
一位業內人士對澎湃新聞表示，某些車企為了迎合普遍的充電焦慮、在宣傳中提高續航里程，設定的放電深度不足，只能在車輛售出後進行鎖電。
他解釋說，“可以理解為，電池裝車后，要從總容量中劃分出一塊冗餘，以避免過充過放的安全風險，但是有些車企為了宣傳自己的續航里程，就把這塊冗餘留少了。另外，行業里也有不少說法認為，這很有可能是某些車企為了達到新能源車補貼政策對續航里程的要求。”
某動力電池可靠性測試工程師對澎湃新聞表示，“安全風險和續航里程是動力電池研發中心最重要的兩個考慮因素，在技術沒有新突破的情況下，這兩方面存在着一定程度的矛盾，而這個矛盾也推動着技術的進步。BMS（電池管理系統）是用來平衡安全和續航的，而不應被車企用來鎖電甚至篡改電池數據，這種行為最終傷害的是消費者對整個行業的信任。”