毫不誇張的說，2021年已經成為了城市L2級自動駕駛的元年！近期，小鵬P5在正式發布之後，發布了一段城市NGP的視頻，視頻顯示，小鵬P5已經能夠順利通過紅綠燈、避讓行人和通過環島等，讓人看到了L2級自動駕駛在城市道路上的表現。
但這也並不是小鵬汽車的專屬，今年以來，多家車企都展示了自己的城市L2。
最為人所熟知的莫過於特斯拉了，特斯拉FSD Beta版本在美國已經賺足了眼球，這套系統本質上也具備城市L2，目前已經迭代到了V10版本，測試範圍擴展到了加拿大，從最近開始，這一系統也將會向美國公眾正式開放。
國內方面，今年4月份的上海車展上，華為和極狐也向外展示了華為的城市L2，這套名為ADS系統的在上海的鬧市區完成了自動駕駛，同期，百度和威馬也在威馬W6上展示了ANP，這套系統也可以實現城市L2，而上汽的子品牌智己汽車已經陸續在上海、蘇州甚至成都都展示了其城市L2。
而另外一些車企雖然還沒有像這些企業這般展示出demo，但也已經做好了硬件的預埋工作，實現城市L2隻是時間問題。
一旦城市L2大規模的運行起來，那麼距離完全自動駕駛的時代就又近了一步。
那麼，城市L2究竟能夠實現哪些功能呢？現階段城市L2存在的難題主要是什麼？目前車企主要是採用什麼方式來解決的呢？
一、城市L2逐步推進 點對點自動駕駛成為現實
要想研究明白城市L2的具體情況，首先要明白什麼是城市L2。
顧名思義，城市L2就是在城市的常規道路上實現L2級自動駕駛，以往的L2級自動駕駛大多是在高速公路和環路上進行的，但城市路段交通狀況更為複雜，一般很難實現L2級自動駕駛。
對於大多數消費者來說，高速路況並不是常用場景，而城市路況才是大部分消費者每天都在應對的場景，因而城市L2也有其必然存在的理由。
根據多個車企的表述，城市L2的功能主要包括在城市快速路和環路上實現智能輔助駕駛，而一些城市道路的典型場景如無保護左轉路口、紅綠燈路口、人工環島等也可以通過自動駕駛系統來處理。
▲具備城市L2的車輛應對複雜道路
簡單來說，就是可以實現點到點的自動駕駛，消費者在設置好了出發點和終點之後，大部分的駕駛都由車輛自動完成。
這樣做帶來的好處也非常明顯，城市道路會面臨比較多的擁堵路段，這種路況的駕駛感受非常不好，而且還會浪費駕駛員大量的時間。在有了城市L2之後，在這種路況下，可以將駕駛權交給汽車，駕駛員只用檢測道路情況並隨時做好接手就可以。
這種情況下，駕駛員就可以從繁忙的駕駛中解放出來，甚至在等待的時候，也可以簡單的處理一些工作。
這對於駕駛感受的提升將會非常明顯。
▲極狐阿爾法S華為版將具備城市L2
而目前很多車企也都注意到了這個問題，國內外車企都在着手解決這個問題。海外的如特斯拉已經開始公測了，而國內如小鵬、華為、智己也已經有demo產品展示，在很多量產車上也已經預埋了城市L2所需要的硬件系統。
可以看到的是，一場城市L2的革命已經拉開了帷幕。
二、城市道路開放性更高 對車輛要求更高
但在樂觀看待城市L2的同時，也不得不面臨一些非常直觀困境，這也是為什麼L2級自動駕駛已經出現了一段時間，但城市L2的進展卻異常緩慢。
首先從車輛配置上來看，目前市面上在售的具備L2級自動駕駛的車型所採用的傳感器基本上都是攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達的配置，這樣的傳感器配置已經能夠滿足很多的道路場景。
▲小鵬P7通過攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達方案可實現NGP
但嚴格來看，這套傳感系統也存在一定的短板。毫米波雷達和超聲波雷達主要負責的是車輛近距離的環境感知，遠方的場景則無法感知到。
攝像頭的探測距離一般會更遠一點，所以攝像頭主要負責遠距離的環境感知。而攝像頭畢竟是一套光學傳感器，很容易受到不同光線的影響，另一方面，攝像頭拍攝到的場景的空間感會稍微弱一點，有些立體性的東西的判斷並不准確。
而目前的L2級自動駕駛都還面臨著一個比較明顯的問題，無法識別前方的白色物體，特斯拉和蔚來都曾因此發生過事故。
要想推廣城市L2，車企首先要做的就是豐富車輛的傳感器系統。
另一方面，城市道路更為複雜，車輛、電瓶車/自行車、行人共同在道路上行駛，這種情況存在很多的不確定因素。
▲城市道路更加複雜
以車輛來說，不同駕駛員的駕駛習慣和駕駛方式都不一樣，有一些駕駛員會做出突然變道加塞的決定，這種情況對於人類老司機來說尚且可以應對，但自動駕駛系統則未必能夠完美應對。
同理，道路上的非機動車和行人也存在很大的不確定性，在非機動車和機動車相鄰行駛時，部分非機動車為了超車或者其他的原因會突然出現在機動車道上，這種行為對於自動駕駛系統也非常有挑戰性。
再比如，在主車道綠燈場景下，行人突然橫向闖紅燈的行為也時有發生。
面對更加複雜的道路場景，就需要車輛具備更強的算力和決策能力，這背後都需要車企付出巨大的努力才能做到。
不過，目前已經有越來越多的車企加快了這方面的研究，已經有demo產品展示了出來，從官方的視頻來看，有一些車企的城市L2系統表現得非常優秀。
三、特斯拉已經開始公測 國內新造車秀出demo
在自動駕駛方面，特斯拉無疑是領頭羊企業，在城市L2方面，特斯拉也是最早推出產品的一個。特斯拉從2020年3月份就開始陸續為城市L2做準備，陸續推出了交通信號燈和停車標誌識別、紅綠燈路口自動起步等功能。
去年10月份，特斯拉向少數種子用戶推送了FSD Beta版本，讓特斯拉車輛可以在城市道路，實現L2級自動駕駛，包括車道內跟車、自動變道、自動等紅燈、自動調頭，甚至是經過環島等等。
從當時車主發布的視頻來看，特斯拉FSD Beta在大多數路段都能很好地自動駕駛，在十字路口轉彎、等紅燈、調頭都能輕鬆完成。但在一些施工場景，FSD Beta的表現並不算好，會出現“畫蛇前進”的動作，碰到自行車道的處理也不算太好等等。
▲特斯拉在左側道路變窄時“畫蛇前進”
此後，特斯拉陸續進行了多次更新，今年7月31日，特斯拉發布了FSD Beta V9.1，車輛在交叉路口無保護左轉測試表現比較好，而整個駕駛過程非常流暢，接近於人類的駕駛感受。但也會存在時機把握不好，存在撞車的風險。
▲特斯拉FSD成功通過左轉路口
目前，特斯拉推出了FSD Beta V10，目前這一系統的測試範圍已經擴大到了加拿大，而馬斯克也在Twitter上回應網友稱，只要用戶連續7天安全駕駛就可以申請進行FSD Beta進行測試。
雖然特斯拉的表現還存在一定的差距，特斯拉仍然是全球第一個向用戶交付城市L2的車企，仍然在持續領跑自動駕駛。
說完特斯拉，再讓我們把視線轉回到國內，相比於特斯拉的一家獨大，國內多個車企和科技公司都在研發城市L2。
從時間上來看，華為和極狐應該是最早秀出肌肉的公司。在今年4月份的上海車展上，華為和極狐通過極狐阿爾法S展示了華為的城市L2，車東西當天總計體驗了3趟（兩次夜間一次白天），途中所有駕駛操作均由華為ADS高階自動駕駛系統所完成，沒有一次接管。
▲實車體驗華為ADS
在測試中無論是近距離加塞、無保護左轉還是對異形車輛的應對都非常順利。
不過，目前這套系統還沒有交付給消費者，華為版的極狐阿爾法S目前已經完成了量產車下線，預計將會在今年內交付給消費者，但這套系統是否會在交付時具備還不清楚。
就在上海車展期間，百度和威馬也展示城市L2的方案，車東西也在上海嘉定進行了體驗，整個體驗過程共計10.9公里，行駛時間為20分鐘。
在有車輛加塞的時候，車輛會自動減速避讓，而非機動車如果距離車輛非常接近的時候，車輛也會自動減速避讓。
此外，在測試過程中，車輛在完成右轉彎之後，所在的車道前方有一輛車輛發生了故障，車後放置了三角牌，試乘車輛也及時發現了這一情況，並自動打開了轉向燈準備變道。但就在變道的時候，後面有一輛大卡車並沒有減速避讓的意思，於是試乘車輛主動減速讓大卡車順利通過，之後才徹底變道加速。
▲搭載百度Apollo ANP的車型主動避障
這一操作邏輯也跟人類駕駛的邏輯非常接近。不過目前，百度ANP技術還沒有完全出現在威馬的新車型上，也要等後續進行OTA升級之後，消費者才能體驗到。
此外，在今年6月份，智己汽車也展示了自己的城市L2自動駕駛系統，車輛從上汽集團總部出發，經茂名北路、延安高架、內環高架、南北高架，最終抵達威海路，全程共計21公里，耗時40分鐘。
這一路段包括了城區和高架路段，遇到了人車混流、近距離加塞、限速彎道超車等各種複雜的場景，但全程做到了零接管。之後，智己又陸續發布了在蘇州和成都的測試視頻。
不出意外的話，這款車將會在今年年底前交付，但不知道交付時是否會具備城市L2。
另一個則是最近開始交付的小鵬P5了，在正式交付之後，小鵬方面也發布了一個城市NGP的測試版本，車輛也自己進行了跟車、智能超車、智能調節限速和通過環島等操作。根據小鵬汽車方面的介紹，這一系統將會在明年初推送給消費者。
▲小鵬P5城市NGP工程版
總的來看，今年以來，各家車企都加大了城市道路的L2級自動駕駛的研發，特斯拉甚至已經測試了將近一年的時間。可以肯定的是，從今年開始，城市L2也將會成為車企的一個重要的競爭力。
四、自研和合作并行 激光雷達已成必備配件
不過看完這些車企的表現，也不禁讓人好奇，這些車企究竟是如何實現城市L2的呢？
從研發層面來看，這幾家車企主要採用了兩種方法，一類是車企自研，主要代表為特斯拉和小鵬，這兩家車企都堅持全棧自研自動駕駛技術；另一類則是合作研發，但由科技公司提供主要的技術，如極狐採用華為的技術，威馬採用百度的技術。
而聚焦到車輛本身，多個車企都選擇加強車輛的傳感器配置。
從上面的案例來看，車企大多選擇了多傳感器融合的方案，小鵬P5、智己L7、極狐阿爾法S都採用了激光雷達+攝像頭的傳感器方案。
▲小鵬P5前方兩側安裝了兩個激光雷達
激光雷達的分辨率更高，能夠準確的識別出立體的物體，完美的彌補了攝像頭和雷達的缺陷，這也被認為是最可靠的自動駕駛傳感器方案。
而百度的方案則略微有點不同，為了降低成本和便於推廣，百度方面僅採用了攝像頭+雷達的方案，威馬W6就採用了這套方案。
雖然傳感器方案存在一定的差異，但是這些企業都用到了高精地圖和更加準確的定位芯片，而這對於城市L2來說非常關鍵，
無論多麼完善的傳感器設置，車輛都無法感知到自己所在的位置，定位芯片和高精地圖則彌補了這一點。在高精地圖的規劃下，車輛可以按照固定的軌道來行駛，傳感器則對環境做出識別來驅使車輛做一些調整。
▲小鵬汽車在高速上利用高精地圖進行自動駕駛
特斯拉屬於這些車企中的“異類”，今年開始特斯拉取消了車輛上的毫米波雷達，將攝像頭作為主要的傳感器，而另一方面特斯拉也沒有藉助高精地圖的幫助。
也就是說，特斯拉的城市L2完全依靠自己的識別能力和強大的神經網絡進行計算和決策。
此外，車輛要想實現城市L2還需要強大的算力作保證，因而智己L7採用了英偉達Orin X芯片、小鵬P5採用了英偉達Xavier自動駕駛芯片，特斯拉則採用了自研的FSD芯片，這幾款芯片都是目前市面上最為優秀的自動駕駛芯片。
總的來看，儘管這些企業各自的路徑產生了一定的差異，但最終的目的都是實現城市L2，並最終實現完全自動駕駛。
結語：L2級自動駕駛的邊界正在擴展
經過多年的發展，L2級自動駕駛已經成為了車企和車輛最大的賣點之一了，而消費者對於L2級自動駕駛的接受程度也在穩步提升。
但長期以來，L2級自動駕駛是只能在部分限定的道路上如環路和高速公路上使用，平時的使用場景並不算多。這就導致很多用戶在選裝了這項功能，但使用的次數不多。
城市道路是消費者用車頻次最高的場景，所以城市道路也是L2級自動駕駛最好的使用場景，但此前受限於傳感器和技術等原因的影響，城市L2級自動駕駛的發展並不算快。
從今年開始，越來越多的城市L2開始出現，這對於消費者來說也是一個非常好的消息。而從整個自動駕駛領域來看，這也說明了自動駕駛技術正在不斷發展，距離實現完全自動駕駛又近了一步。