長達一年的汽車芯片缺貨依然沒有緩解的跡象。汽車需求復蘇但汽車芯片供應不足使得越來越多的車企被動減產、停產，已經影響到汽車產業正常運營。最近隨着馬來西亞新冠疫情升溫，芯片封測廠停工又加劇了汽車芯片供應緊張，導致多家汽車廠因缺少零部件供應而停產。芯片代工廠台積電、聯電、三星則又開啟了新一輪漲價，這將給原本就處於價格高位的汽車芯片帶來壓力。
從去年底開始這大半年時間，汽車芯片價格動輒上漲了幾十倍、甚至上百倍。8月3日，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，國家市場監管總局表示，將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。
據澎湃新聞記者了解，今年6月份開始汽車芯片價格維持高位，不再上漲，儘管某些型號價格出現下探，但總體上需求依然很緊，難言拐點將至。
對很多芯片經銷商而言，這一年是千載難逢的機遇，似乎永遠在上漲的芯片價格讓他們賺到了豐厚的利潤，甚至實現了財務自由，完成了原本不曾期待的人生高光。
加價：AKM的“火苗”
2020年10月20日，日本旭化成微電子株式會社（簡稱“AKM”）芯片廠起火，這在很多人看來這只是一場普通的工廠起火，但對經銷商來說，這是一個重要的信號——汽車芯片可能要漲價了。
芯片超人是一家新型芯片分銷平台，其模式一方面針對上游芯片設計企業提供市場銷售平台，一方面針對下游長尾終端場景提供智能應用技術。“芯片超人”創始人兼CEO花姐也異常關注這一場大火對接下來汽車芯片價格的影響。事實上，這一把火點燃了“汽車芯片”長達一年的炒作之火。
“市場上原本AKM他們的貨是不多的，着火后，他的東西就開始漲價，膽子比較大的（經銷商）報了幾倍的價格給他們的客戶，發現客戶能夠接受。那麼大家就繼續把價格往上報，發現都能接受，這個就報瘋掉了。”花姐講述當時經銷商的心態。
對芯片經銷商來說，藉助突發事件進行價格炒作是一種常規套路，大家都不陌生。2009年全球從金融危機走出后，芯片市場需求短期內大增，德州儀器的芯片就被爆炒，很多經銷商發了財。
當中國市場AKM芯片沒貨時，這些中國經銷商下一個決定就是“到海外市場掃貨”。
“儘管國內已經開始炒了，但國外動靜還不大，那麼就把國外相對低價的貨全面掃進來，打一個時間差。賣的時候加個‘0’（即10倍）開賣，然後你發現你能賣得掉，原本是2-3倍價格，現在20-30倍價格，一下子就把AKM的產品炒作起來了。”花姐認為經銷商對AKM芯片的試探成功點燃了汽車芯片炒作的大火，接下來更多汽車芯片開始被炒賣。
意法半導體是又一家重量級的汽車芯片供應商。有了AKM的經驗后，很快意法芯片價格價格快速上漲，從三四塊漲到了十幾塊。
“干這種活乾著乾著就跟賭徒一樣，越炒越凶，不斷去試探客戶的底線。不可能是一口氣拉上去的，一開始三、四倍，然後再稍微漲點，發現需求還在，價格都還能接受，尤其是原廠的貨不多的時候，膽子就越來越大。過了一個春節橫盤了一陣子，春節過年大家都在觀望，但春節后發現更瘋了，又拉上去一波。”花姐說春節后一顆幾十元的芯片漲到了一兩百，後來又漲到了三四百，現在都漲到八百一千元了。
疫情影響供應鏈整合，芯片產能不足短期內無法改變，另外一方面汽車需求端復蘇超出預期以及造車新勢力多出來的芯片需求，導致越來越多汽車芯片出現缺貨，炒賣的芯片從AKM、意法鋪開到絕大部分汽車芯片，德州儀器、恩智浦、博通等產品都變成了高價的搶手貨。
找貨：假貨混雜
在芯片產能不足的情況下，這些炒貨經銷商到哪裡去搞到這麼多芯片呢？
花姐說貨源主要三種途徑：第一種是別人的獃滯庫存，廠商之前備的貨，現在用不了了，想清掉庫存，這種產品價格不會特別高。第二種，屬於灰色地帶，代理商原本是準備給A客戶的貨，但如果老老實實交給A貨是沒有超額利潤的，於是把這部分貨倒出來賣到市場上，價格可以高好幾倍。第三種，還有翻新的產品甚至有些假貨也被拿來濫竽充數。
廠商多餘的庫存遇到好行情時出掉清理庫存這個很好理解，但如果有供應鏈“裡應外合”炒賣芯片確實對行業傷害性極大，擾亂了正常的市場秩序。
“有些假貨或者之前舊芯片拿來翻新作假還是有很多的，當然如果你辨別出來是假的，賣貨的人肯定會馬上把錢退給你，如果你要辨別不出來呢，那就上當了。”花姐說自己的公司因為做芯片交易平台，有一項服務是幫助客戶檢驗芯片真假，因為真的有不少假冒產品在市場上出現。
深圳是公開市場芯片交易的主要地點。諸多芯片經銷商雲集在此，為了囤貨，有的經銷商甚至抵押了自己的房產。
“深圳這一波很多經銷商都賺了不少錢，好多人身價過億，實現了財務自由了。”花姐說。
有關某某人這一波炒賣芯片實現財務自由的故事很多，但這種故事都不會自證。
王梓（化名）在一家國際芯片分銷商負責市場營銷工作，他也聽過多個炒賣芯片發財的故事。“聽說是聽說很多，但誰會親自給你證實呢？！但這一波發財的人肯定很多。”
弊端：芯片分銷環節過多
芯片行業多年來採用多層分銷網絡渠道，芯片原廠把貨提供給一級代理商，一級代理商還有自己的分銷渠道，產品最終到達最終用戶手裡有五六個環節。
就汽車芯片而言一級代理（Tier 1）又扮演非常關鍵角色，他們負責收集車廠的需求，並且與芯片原廠進行溝通訂貨，最終通過一級代理的分銷網絡把產品提供給車廠。一級代理主要是博世、大陸等知名汽車零部件供應商。
花姐認為，這種複雜多環節的分銷渠道給經銷商操作芯片提供了空間。“你原廠可以追蹤到貨交給了一級代理商，甚至一級代理商管理自己二級代理商也知道貨流向哪裡，但再往下去追蹤就做不到了。”
“芯片交易都是美元交易，互相之間通過海外賬戶打款，國內要調查的也很難追蹤。”花姐說。
王梓接受澎湃新聞記者採訪時說，芯片廠的做法是把產品不直接交到最終客戶手裡，先轉到香港，從香港發貨給國內的客戶。“香港有公司和物流，原廠下單就是美元，所以交易也都是美元。”
王梓認為，芯片領域如果有統一的交易平台，大家都在上面去採購就可以規避很多灰色操作。
不過為了管理好渠道防止串貨和炒作，原廠也在不斷改革自己的渠道。花姐透露，艾睿電子（德州儀器一級代理商）在中國的業務後來改用只接受人民幣交易，不接受美元交易，來打擊經銷商竄貨。“人民幣交易好追蹤，另外稅單這些也能追蹤到貨真正流向，這樣話大家就會謹慎，被查出來要被處罰。”
這一輪被炒作的汽車芯片主要是外資品牌，本土汽車芯片則相對穩定。花姐說本土汽車芯片企業跟最終客戶都差不多認識，他們原本的分銷渠道就比較短，經銷商操作空間很小。“本土汽車芯片價格也在漲，但漲價都被原廠拿去了，經銷商的利潤還是跟之前差不多。”
花姐認為，目前汽車行業的零庫存模式存在極大的供應鏈安全問題，整車廠甚至都沒有專門的人去管理芯片，嚴重依賴Tier 1。
“汽車行業的零庫存其實是跟豐田學的，但豐田在日本地震的時候缺芯就引起重視了，他們發現零庫存會死的很慘，後來豐田就自己管理芯片了，甚至還投資了瑞薩這樣的芯片企業來做保障，所以這次豐田受到影像是比較小的，他們做了很多布局。”花姐認為經過這一事件未來車廠肯定會把芯片庫存管理重視起來。
整車廠和一級代理的自身因素也加劇了本輪缺芯。
一位汽車芯片供應商人士對澎湃新聞記者表示，新冠疫情爆發后，全球經濟衝到衝擊，整車廠和一級代理對市場需求信心不足，甚至還出現了取消訂單的情況，他們對市場需求出現了誤判。“芯片下訂單最起碼要提前幾個月，但當時他們下單意願不強。後來再來追加訂單，很多產能都留給消費電子等芯片了。”
目前芯片業界反饋，代工廠產能滿載、封測廠產能滿載，而且價格不斷調漲。研究諮詢機構埃信華邁（IHS Markit）預期汽車缺芯將持續到2022年年中，預計未來一段時間缺芯還將繼續阻礙行業正常運轉。
據汽車第三方數據機構AFS最新統計，截至目前因芯片短缺已致全球汽車市場累計減產644.2萬輛，預計全年減產量將攀升至765萬輛以上。
“現在情況是Tier 1雙手一攤說我確實找不到貨，逼得整車廠自己出來找貨，但整車廠找到的貨還需要Tier 1下單去購買，但有些貨不是很漂亮的話，Tier 1自然不願意下單，萬一產品出現質量問題誰負責呢？”花姐說車廠和Tier 1互相扯皮，車廠只能減產停產。
拐點：價格高位盤旋，拐點未至
儘管國家市場監督管理總局表示要對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查，但目前汽車芯片價格依然維持高位。
推高汽車芯片價格的因素一方面是經銷商投機倒把，另一方面是汽車廠商擔心停產加大備貨，甚至不惜高價掃貨。
“缺貨是大背景，供給本來就不足。比如說他有10萬個貨，但現在情況下他不會一口氣全部拿出來，第一批給2萬，你要不要？不要，下一批貨就沒你什麼事情了。”花姐說對很多汽車企業來說只能“上牌桌”，他們需要備貨，需要生產，“換個角度講，他們產品不缺芯了，汽車賣了還能賺到錢，尤其對新能源車企來說，他們需要衝銷量，需要融資，那麼芯片上面多100-200塊錢算什麼？”
“從6月份開始明顯感覺到大家買不動了，比如德州儀器有現貨，價格就下來了；另外‘牌桌’上也沒有那麼多人了，玩得起的人太少了。整體上像意法、恩智浦的貨價格還是挺高的，還沒有下來。”花姐說現在還拿貨的都是那種不差錢的客戶，也有些客戶轉而使用國產芯片。
對芯片經銷商來說，他們看到是汽車芯片需求依然在，產能依舊緊缺，價格沒有大幅下跌的理由，目前還說不上拐點將至，但很顯然他們現在變得謹慎小心了。
但芯片經銷商並不能主導價格走勢。有關汽車“缺芯”何時能夠解決，各方意見也有不同。一種觀點認為，汽車缺“芯”會在今年下半年緩解；另一種聲音則認為汽車缺“芯”要到明年或者後年結束，充滿極大不確定性。
進入8月份，由於馬來西亞新冠疫情加重導致多家封測廠停工，使得汽車“缺芯”進一步加劇。
最近多家車商針對汽車芯片供應有新一輪表態。
8月27日，通用汽車表示受全球芯片短缺的影響，計劃在本周關停負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠。這也是自芯片危機爆發以來通用汽車首次暫停生產電動汽車。
8月20日，豐田汽車表示，由於汽車芯片短缺，計劃9月將其全球產量削減40%，全球減產規模約36萬輛。
8月12日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體上公開點名瑞薩電子和博世兩家汽車芯片大廠，稱其為特斯拉供應鏈目前最大的問題。馬斯克表示，特斯拉正在某些“標準”汽車芯片的極端供應鏈限制下運營。
大眾集團旗下三大品牌在7月30日指出，汽車芯片的持續短缺可能會在未來幾個月內加劇，凸顯出該行業在解決這一問題上面臨的困難。大眾品牌財務高管宋寅哲（Alexander Seitz）分析，從供應端的現實情況看，該品牌旗下車型將在今年第三季度面臨非常大的挑戰。
今年7月5日，寶馬公司警告稱，全球汽車芯片短缺的狀況依舊沒有緩解，今年下半年供應會持續吃緊，同時也會影響汽車廠商的產量。
吉利汽車表示已經採取多重舉措應對芯片緊張的問題。不過，對於芯片短缺何時能緩解，公司表示仍存在巨大的變數。
8月25日，博世董事會成員哈拉爾德·克羅格（Harald Kroeger）接受採訪時表示，全球範圍內從汽車到消費電子等領域對芯片的需求激增，但受疫情、自然災害等影響，供應鏈在過去一年中已經崩潰。他預計芯片短缺將延續到2022年，並希望需求保持穩定。