8 月 14 日，美一好品牌管理公司發布訃告稱 ，2021 年 8 月 12 日下午 2
時，上善若水投資管理公司創始人，毅統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能 （NOP
領航功能）后，再瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年 31 歲。
這並不是主打智能駕駛技術的汽車品牌第一次出現事故，近些年來，作為電動汽車裡領頭羊的特斯拉也頻頻出事，發生過多起自動駕駛的車禍事故。有剎車失靈的，有自動駕駛把白色的車廂識別成天空，硬生生的連人帶車撞上去完全沒有減速的，有開啟自動駕駛后失控的……所有的事故都指向了一個問題，那就是自動駕駛汽車，究竟是不是像宣傳的那樣，可以自動駕駛?依賴於視覺的自動駕駛感知系統已經是可以成熟應用了嗎？
其實對於大眾來說，對於自動駕駛並不了解，只看廣告宣傳的話，會“天真”的以為像小鵬、蔚來、特斯拉這些電動汽車是可以“放開雙手，自動駕駛”的。但其實，從現有的自動駕駛標準來看，所有，是所有的電動汽車都不能做到自動駕駛。
早在 2014 年 ，SAE 協會就制定了關於自動駕駛的 J3016 評級標準。從圖中可以看到，哪怕是達到了 L4 級別的高度自動駕駛，還是需要人類駕駛員接管，並且要求在限定的道路和環境條件下使用。更別說目前市面上的電動駕駛汽車連 L3 級別都達不到，基本處於 L2 的級別，也就是部分自動駕駛。
可現在放眼望去，似乎只要搭載了智能駕駛系統的，就可以聲稱自己是“自動駕駛”了，甚至還出現了各種 L2 + ，L2.5 級別的智能汽車，以此作為賣點宣傳。幾乎所有的宣傳都在極力的把自家的電動汽車往 L3 靠攏，好突出車的智能性，強行拔高消費者對汽車智能化的印象。就連蔚來的副總裁都在微博發文稱，“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。可這樣的宣傳，真的不是誇大嗎？
況且，並不每一個用戶都會去鑽研那些看不懂的高級概念，了解所謂自動駕駛級到多少級別才是自動駕駛。而車企誇大宣傳，混淆自動駕駛意義的結果就是不僅引得購買智能駕駛汽車的消費者跟風在開車的時候打遊戲，吃東西，坐姿隨意，不集中注意力在道路行駛安全上……還會掀起一場場有關人與車的法律問題。
8 月 16 日，網上有人發布了一張理想汽車創始人——李想的朋友圈截圖。裡面說道，要最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。這麼關乎於安全的問題，最嚴格的統一行業標準，簡單清晰，不打擦邊球。過度宣傳就應承擔自身對應的能力責任和法律責任，用戶、行業、企業才將長期受益 。360 公司董事長周鴻禕也回復稱：人工智能不是營銷話術，不要為了營銷而誤導用戶。
不得不承認，科學技術的發展的確是快速的，從 19 世紀末流水線的汽車，到追求舒適感，性能好的汽車；從燃油汽車到電動汽車再到智能駕駛汽車。科技讓人類從前想像里，看似不可能的事情有了一個藍圖，有了一個突破口。但科技的進步帶來的成果卻並不總是如人所願，僅 2018 年美國，就有超過 51 起因智能駕駛導致的事故，特斯拉更是至少發生了超過 20 起因失控而引起的事故……這當然不是科技的過錯，但使用科技者卻是要打上一個問號。如果是利用科技而不正視科技，反而為了銷售指標，為了盈利而去誇大科技，將還並不成熟的科技運用到與生命息息相關的駕駛上面，不僅讓人懷疑科技真實性，更是後患無窮。
對此，所有的電動車企，所有宣傳智能駕駛功能的企業，都應該以人為本，以科技的真實為核心，去做產品，做宣傳。這個世界上從不缺科技，不缺智能駕駛，人也並不是一定要依賴智能駕駛，但人，一定要清晰的認知到自己所開的車，究竟是在科技的賽道上奔馳，還是在地獄的前路上逼近。