歷經世界戰爭、國家分裂、歐盟建立后，世界第一輛三輪汽車仍安靜沉睡於德國斯圖加特市奔馳汽車博物館，等待世人再次將其喚醒。在136年的汽車工業發展中，德國走過低谷高峰，汽車已成為印刻在其文化中的一抹明麗底色。在自動駕駛風潮席捲的當下，德國古老的汽車工業軀殼上又多了一層新的色彩——傳統汽車工業的傳承堅守不移，也為自動駕駛的落地披荊斬棘。
舊與新的產業聚匯之際，德國的自動駕駛的進程可能有着許多不為人知的一面。
走在政策前沿的先鋒
1885年，德國工程師戈特利布·戴姆勒製成了世界第一台汽油機。次年，世界首輛汽車也在德國誕生。
彼時，第二次工業革命正在歐洲大陸方興未艾，和平統一的內部環境使得德國在短短30年內完成工業革命。內燃機的改良和汽車的發明，也為德國汽車工業的發展插上一雙有力的翅膀。
經過百年的工業發展，2020年德國汽車產業產值已佔其GDP的9.8％，近百萬人從事汽車產業上下游相關工作，汽車工業也成為德國在世界中最重要的名片之一。
但是隨着無需內燃機的新能源車出現，以及人們對自動駕駛汽車的越發關注，德國的汽車產業開始受到一定威脅。
為了跟上時代的步伐，德國政府在2015年公布的《自動和聯網駕駛戰略》提出，保持在自動駕駛領域的領先地位是“國家持續發展和繁榮的基礎”。
德國聯邦交通部長雄心壯志：“德國必須在自動駕駛技術上成為世界第一。”
當時，自動駕駛才剛剛掀起第一波熱潮，德國的反應不可謂不迅速。隨後，在該戰略的指引下，德國的自動駕駛產業開始壯大。
根據德國汽車周刊的報道顯示，在2011年-2018年之間，德國在歐洲專利局中的自動駕駛專利數量占專利申請總數的14%，為歐洲自動駕駛專利數量第一的國家。其中，大部分專利來源於博世、大陸等零部件供應商。
另外，一批自動駕駛初創公司也在2017年左右在德國密集萌芽。
根據 Crunchbase 和 Tracxn 等數據，德國目前已有70多家自動駕駛汽車相關公司，涵蓋自動駕駛、傳感器、地圖定位、大數據等領域。
出於對自動駕駛產業的重視，德國還成為了世界首個為自動駕駛立法的國家——自2017年起，德國多次修訂《道路交通法》。在德國聯邦議院通過第八次修改後的《道路交通法》規定，在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統可接管駕駛人對汽車的控制，並區分了不同責任主體的權利和義務。
近期，德國聯邦委員會通過新版《道路交通法》，在可隨時遠程接管的前提下，允許無人駕駛汽車於2022年在德國的公共道路上行駛。
除此之外，德國率先將自動駕駛汽車行駛中的數據隱私及道德倫理納入考慮範疇，並針對兩者出台相關政策。
在數據隱私方面，德國政府要求自動駕駛車輛中必須配備黑盒子。正常情況下，數據的保存時間不得超過6個月；即便是發生了交通事故的車輛，其數據的保存時間也不得超過3年。
在道德倫理方面，德國自動駕駛道德委員會還頒布了自動駕駛指導原則，為企業開發自動駕駛技術時提供參考。
該指導原則包括人類優先於動物和財產、每個人享有平等的生存權利等，為公司在設計自動駕駛汽車時提供倫理指導。
慢一拍的道路測試
德國政府在自動駕駛發展方面多策並舉，但技術方面似乎無法與配套措施同頻。
根據美國加州交通管理局發布的《2020年自動駕駛脫離報告》顯示，在29家參與企業中，來自德國的寶馬和奔馳總排名幾乎快滑出前二十，分別為 17 名和 19 名。
從具體數值上來說，排名前二的Waymo 和 Cruise 的平均接管里程分別在 48000 公里和 46000 公里左右；而寶馬和奔馳，這一數據只有數十公里的量級。
不盡如人意的結果或許要在很大程度上歸結於德國的特殊國情——儘管在自動駕駛測試方面起步較早，但這一路走來並不順暢。
在發展自動駕駛的早期階段，德國尚且是《維也納道路交通公約》成員國之一，根據該公約的規定，駕駛員在車輛行駛中必須時刻掌控交通工具。
因此，德國早期的自動駕駛道路測試條件受限，多在國外、封閉環境以及不限速的高速公路中進行。比如，奔馳、寶馬此前就分別與百度在中國開展自動駕駛項目合作。
然而，較封閉、較單一的道路測試環境，無法為自動駕駛汽車收集多元的道路數據，以提升其處理各種長尾場景的能力。
2016年3月23日，新版《維也納道路交通公約》在德國正式生效，該公約中首次增添了有關自動駕駛法律條文，允許汽車在特定情況下開啟自動駕駛模式。
然而，直到2017年5月，德國聯邦議院通過第八次修改後的《道路交通法》，德國才開始在國內大範圍建設自動駕駛測試區，開啟自動駕駛公共道路測試。
2018年，柏林在兩條公開道路上開啟無人駕駛巴士的試運營載客。
2019年，德國在柏林的市中心開啟世界首條自動駕駛市中心實測，配備安全員的五輛L3級自動駕駛汽車將在市區中行駛。
據悉，該路段為雙向三車道，伴有交通燈系統、環形交叉路口、自行車道和人行道、停車場和出入口等多種道路環境。在3.6公里的市中心道路中行人、騎行者密集，日通行車輛可達6萬輛。
目前，德國已在柏林、漢堡、亞琛、杜伊斯堡、阿爾登霍芬等多個地區開展相關測試。
此外，德國還聯合法國在雙方的跨境公路劃分一處自動駕駛測試區域。該測試路段全長70公里，將德國西部與法國東部連接。
除本國企業外，國外企業也允許在德國開展多個路段、多種場景的自動駕駛測試。
2019年，仙途智能與德國最大的環衛公司之一ALBA集團合作，其無人清掃車現在德國威廉港試運行。
2020年，德國認證機構 TüV Süd向Mobileye等企業頒發首批自動駕駛道路測試許可，獲得許可的企業可在德國城市、農村地區以及高速公路的公開道路中開展自動駕駛測試。
去年11月，新石器成為中國首個獲得TüV Süd L4級無人車項目認證的公司，其L4級無人車將在德國杜伊斯堡投入運營。
儘管在自動駕駛路測上慢了一拍，但德國隨後一直在追趕。
不可小覷的產業潛力
自動駕駛技術對汽車產業的影響，猶如一塊巨石被投入平靜的湖面，陣陣波瀾激蕩着德國汽車產業。
杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心的一項研究表明，隨着新型汽車的出現，德國主機廠和Tier 1將在2030年前失去23.4萬個工作崗位。
另一邊，德國汽車的全球佔有率逐年下降也正在倒逼德國發展面向未來的自動駕駛技術。
杜伊斯堡-埃森大學費迪南德·杜登霍夫教授指出，1997年德國汽車的全球佔有率為11.9%，而這一數字在2019年降至5.9%，且仍有進一步降低的可能。
在失業人數增多、全球汽車工業重心轉移的風險下，德國政府、汽車產業及高等院校近年不斷加碼自動駕駛技術的投資。
德國總理默克爾在一次活動上提出，德國將重點提高人工智能和電動汽車方面的研發支出，該方面的研發支出佔比到2025年將上升為GDP的3.5%。
德國汽車工業聯合會負責人伯恩哈德·馬特斯也在2019年表示，德國汽車業將在未來三年為自動駕駛領域投資180億歐元。
政策之外，研究界也在發力。
在過去幾年，德國的數家大學平均以數百萬歐元的投入，開展自動駕駛相關的項目研究。其中不乏柏林工業大學、慕尼黑工業大學等以汽車相關專業聞名的院校。
自上而下推動自動駕駛發展，德國的自動駕駛專利數量逐步增加。
根據科隆經濟研究所 (IW) 的一項研究，德國製造商擁有全球自動駕駛專利的 52%， 前十名中有六家來自德國公司。
自動駕駛技術提升的同時，疊加德國汽車品牌效應，或將助推德國自動駕駛汽車的出口。
根據2019年發布的《ANSYS 全球自動駕駛汽車報告》顯示，在對多個國家的人群調查中，24% 的受訪者認為奔馳、奧迪、寶馬和保時捷等德國主機廠將生產最安全、最可靠的自動駕駛汽車。而這，離不開德國汽車工業的深厚底蘊。
儘管德國的自動駕駛技術似乎未躋身世界前列，但德國蘊藏着爆發性，即在極短的時間內實現技術趕超。
二戰之後，德國的軍工產業受到美英法等國的嚴厲打擊，一度禁止德國合成汽油和橡膠、某些類型的機床等工業發展，70%的工業基礎設施被拆除。
《波茨坦會議公報》一項要求規定：“為消滅德國作戰能力，武器、裝備、戰爭工具以及各種類型的飛機和海船均須禁止和防止其生產。”
在此情況下，對美英法等國稍微不具威脅性的汽車工業，成為德國振興經濟的重要途徑之一。
經過十餘年發展，1960年德國汽車年產量達到200萬輛，年產量在10年內增長了5.7倍，年均增長率達21%。德國從此成為歐洲最大的汽車生產國和出口國。
在汽車產業源遠根深、品牌深度佔領用戶心智、當局重金押注自動駕駛技術的情況下，隨着搭載先進自動駕駛技術的德國汽車量產下線，德國或將在自動駕駛汽車領域中也能佔據如今日般的地位。
總 結
從未有哪一個國家，如德國般將汽車產業視作國家經濟一大命脈。即使是在這一領域與德國平起平坐的美國，汽車產值也不過占其GDP的0.8%。
二戰後多國的高壓經濟制裁下，德國抓住大國博弈的政策縫隙，僅用十年重回巔峰。
時至今日，德國人在各處仍難掩其對汽車產業的驕傲。而德國政府對自動駕駛的超前開放，或是其試圖在全新時代竭力保持驕傲資本的印證。
與此同時也應該看到，儘管早早立下了要做“世界第一”的目標，並出台了多項具有突破性的政策，但德國在自動駕駛路測方面的節奏卻起步晚、動作緩。
距離德國實現其雄心壯志的目標可能還需要一些時日。