日前，家住北京海淀區的柳傑頂着烈日炙烤來到一汽-大眾奧迪銷售店，想為家裡換購一輛奧迪Q5L。但他在試駕后被告知，即使現在下單購車，想要提車還需等2~3個月。對此，上述一汽-大眾奧迪4S店銷售人員解釋稱，奧迪Q5L因為是走量車型，店內已沒有現車。受芯片短缺影響，包括奧迪Q5L等在內的幾款熱銷車型提車時間要比預期更長。
從去年年底爆發汽車芯片短缺問題以來，不少車企的正常生產都因此受到影響。“現在威馬的新增訂單數有5000~6000輛，但因為‘缺芯’一個月也只能生產三四百輛。”威馬汽車戰略運營副總裁梅松林對《每日經濟新聞》記者表示，現有的芯片都是公司早前規劃訂購好的，芯片短缺主要影響的是新增訂單的交付。
記者在調查中發現，受汽車芯片短缺影響，不少車企產能收縮，終端市場的提車周期也被迫延長。
個別車型庫存緊張
“芯片短缺確實使得個別車型庫存緊張，車型庫存深度減少，庫存進銷差（即進貨和銷售差價）縮小。”廣匯汽車相關負責人在接受記者採訪時坦言。
記者在走訪終端市場中了解到，個別車型已悄然漲價。如東風本田思域三廂版車型由此前8000元優惠減少至7000元，兩廂版車型的優惠從此前的5000元下調至3000元左右。“店內東風本田全系車型價格都有微調，主要體現在終端優惠減少。”北京一家東風本田4S店的工作人員對記者表示，不同車型的終端優惠減少金額在一千元到幾千元不等。
上述廣匯汽車相關負責人表示，公司對少數熱銷車型的終端售價進行了一定幅度的上調，進銷差減少，公司銷售利潤有一定增加。不過，畢竟缺芯影響的僅是個別品牌的個別車型，對於經銷商來說，經營指標上並沒有明顯改變。
據一位不願透露姓名的經銷商介紹，在此輪芯片短缺中，經銷商對於車輛進銷差的調整特徵為，越是高端品牌收窄越少，越是中端品牌收窄幅度越大。
不過，記者在走訪過程中發現，奧迪、大眾，以及沃爾沃、奔馳等品牌車型並沒有調價，但店內熱銷車型提車時間均有所延長。“門店並沒有在車型終端優惠上進行調整。不過，因為受芯片短缺等因素影響，店內一些熱銷車型提車周期由此前的一個半月延長至2.5~3個月左右。”北京海淀區一家4S店的銷售人員對記者表示。
一家北京奔馳4S店的銷售人員也表示，店內進口車型不受芯片短缺影響，但店內所有國產車型提車周期均要延長約3個月左右。
廣汽傳祺等自主品牌4S店銷售人員則表示，受芯片影響，提車時間相對有所延長，但影響並不是很大，店內暫時沒有接到要漲價的通知。
芯片短缺致使芯片價格大幅上漲，加之上下游原材料價格的上漲，致使車企生產和製造成本大幅提升。為此，特斯拉近期多次對旗下車型進行調價。不過，哪吒汽車、蔚來汽車等新造車企業均向記者表示，其品牌車型不會漲價。
上述不願透露姓名的經銷商也表示，終端調價是經銷商根據市場供需情況進行的波動性價格調整，車企終端指導價並沒有變。
缺芯成中長期問題？
在梅松林看來，芯片短缺對於威馬來說，影響最大的是新上市車型W6的訂單交付。“受芯片短缺影響，工廠原定產能大幅減少。”梅松林表示，產能恢復的關鍵還得看下半年。
據中汽協方面介紹，今年二季度汽車芯片短缺最緊張，預計從今年第三季度，尤其是第四季度將會有緩解。“這是最理想的一種發展走勢，但仍存在很大不確定性。現在的風險是可能拖得時間會比預期更長。”IHS Markit中國輕型車銷量預測經理林懷濱表示，缺芯是一個結構性問題，有可能會成為一個中長期的問題。
哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇表示：“芯片問題現在讓企業很頭疼。1~6月，缺芯對哪吒汽車（銷量）的影響達30%~40%。”
日前，吉利汽車宣布，極氪001在2021年可交付訂單已全部售罄，6月15日起停止接受意向金。“影響極氪001產能核心的問題就是芯片短缺。另一款熱門車型星越L也受芯片短缺影響很大。”浙江吉利控股集團汽車銷售有限公司市場研究中心部長蔣騰在接受記者採訪時坦言，“從已有數據來看，芯片對吉利今年上半年（銷量）影響在15%~20%左右。公司現在採購芯片，基本上是不惜成本，寧可花大錢也要保住產品供給。”
上汽通用五菱方面也受缺芯影響明顯。“宏光MINIEV的預期每月產能為5萬輛，但受芯片短缺影響，近兩個月產能都維持在3萬多輛。”上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽表示，為保證正常生產，公司開啟了全球掃貨模式。
值得一提的是，今年3月，蔚來汽車因缺芯宣布停產5個工作日，成為國內首家因缺芯被迫暫停生產的造車新勢力企業。6月28日，蔚來汽車傳播高級總監馬麟在接受記者採訪時則表示，目前，蔚來汽車仍受缺芯影響，但已是間歇式影響，整體影響已不明顯。
除此之外，福特、通用、本田、大眾等車企也都因芯片短缺一度陷入停產風波。“車用半導體供應短缺既是全球共性問題，也反映出我國汽車行業和半導體行業供給與需求不匹配的深層次問題。”工業和信息化部電子信息司副司長董小平說。
在中國汽車工業協會副秘書長葉盛基看來，由於當前汽車芯片供應缺口、恢復周期等信息的不清晰，市場上出現芯片分銷商囤貨居奇、漫天要價情況。同時，企業也選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，來抵禦未來的風險，進一步加劇了當前芯片短缺困境。
自主品牌車企自救
公開數據顯示，截至目前，中國半導體自給率為15%，其中汽車芯片自給率不足5%，車用芯片進口率高達90%以上。
一場芯片危機讓我們認識到了核心技術的重要性。為解決芯片短缺、關鍵技術“卡脖子”等問題，多部門近期連續出台政策，推出加大技術創新支持、產業鏈條補短板、優化發展環境等諸多新舉措。
“關鍵核心技術是要不來、買不來、跑不來的，一定要把關鍵核心技術掌握在自己手裡，我國汽車產業需要擁有自己統一的操作系統。”全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，在芯“荒”危機之後，我國汽車產業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系。
除政府主管部門加大芯片產業的政策支持外，國內車企也開始行動起來，布局芯片領域。去年年底，吉利汽車成立科技公司——武漢路特斯科技有限公司，正式進軍芯片行業。
啟信寶數據顯示，武漢路特斯科技有限公司成立於2020年12月29日，經營範圍包括人工智能應用軟件開發、半導體器件專用設備銷售、集成電路芯片設計及服務、集成電路設計、雲計算設備銷售，由浙江吉利控股集團有限公司和寧波聚合引擎企業管理諮詢合夥企業（有限合夥）共同控股，分別持股60%和40%。
“公司宣布自研芯片，已經下了很大決心。因為我們看到了芯片‘卡脖子’對汽車產業發展的掣肘。”蔣騰表示，吉利汽車要加強自己核心技術研發能力，打基礎、練內功。
除吉利汽車外，長城汽車也開始加大對芯片等核心技術的研發投入。6月28日，長城汽車宣布，未來5年，長城汽車累計研發投入達1000億元。“除加大純電動、氫能、混動技術等方面研發投入外，公司還將集中對低功耗大算力芯片、碳化硅等第三代半導體關鍵核心技術進行投入。”長城汽車董事長魏建軍表示。
“芯片問題的解決，短期靠市場，長期靠能力。”中國半導體行業協會執行秘書長靳陽葆認為，我國應把目前汽車行業芯“荒”問題放在中國半導體產業發展背景下進行綜合考慮，確保中國半導體行業能夠在全球半導體產業鏈里佔有一席之地，確保中國半導體行業的供應鏈安全。
國產芯片已“上車”
當然，芯片短缺也為國產芯片的發展和應用提供了發展契機。“芯片斷供問題的出現，推動了國內車企主動接納和使用國產芯片，對於自主芯片企業來說，是一個快速發展和提升品牌影響力的機會。”紫光國徽副總裁蘇琳琳在接受記者採訪時表示。
據了解，國產芯片企業在初期起步階段，走得非常艱難，主動找車企合作，都沒有企業願意嘗試。直到2020年，國內車企對自主芯片的認知才慢慢加深，逐步認可。“缺芯前，車企無論是對芯片價格還是技術都會提出非常高的要求，想要推進合作非常困難。芯片危機爆發后，國內車企被迫開始主動找我們合作。”蘇琳琳表示
公開資料顯示，截至目前，理想汽車、上汽通用五菱、上汽集團、長城汽車、長安汽車等國內車企皆與半導體公司地平線達成了戰略合作。
5月25日，理想汽車發布的2021款理想ONE就搭載了地平線公司的自動駕駛專用芯片，實現國產芯片上車。在此之前，2020款理想ONE搭載的是以色列公司Mobileye的硬件產品。
理想汽車創始人李想表示，芯片自身的驗證周期很長，車規級芯片的要求更高，通常情況一款車規級芯片的上車周期大概為兩年，這要求車企在選擇芯片時既要考慮芯片本身的性能，也要顧及到芯片的研發周期。
地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇也表示，速度背後體現的是主機廠與芯片企業的協作意識。芯片打造通常需要36個月，但如果一開始雙方便協同合作，可以把時間縮短40%以上。“主機廠不是旁觀者，而是芯片行業的引領者。雙方的協同才能共同加速中國芯片產業的發展。”李星宇認為。
東風汽車公司副總工程師、技術中心主任談民強也表示，自主芯片的發展，首先要解決車企“不敢用”“不願意”問題，任何新事物都需要一個培育期。如果在使用端去激勵企業使用國產芯片，我國汽車半導體行業將會得到快速發展。
據董小平透露，工信部下一步將繼續指導企業加大車用半導體的技術攻關，推動車用半導體生產線製造能力的提升。指導車規級檢測認證能力建設，加強優秀車用半導體方案的應用和推廣，營造整車和零部件企業願意用、敢於用、主動用的氛圍。